トヨタ・アリオンA20“Sパッケージ”（CVT）【ブリーフテスト】 トヨタ・アリオンA20“Sパッケージ”（CVT）

自動車ジャーナリストの笹目二朗

苦悩する中堅

今はなき「コロナ」は、トヨタ車のなかでも良心的な造りだったことから、中堅車として高い評価が与えられてきた。しかし、「アリオン（プレミオ）」と名前が変わってから、ボディサイズ以外はカローラ並みの車種になってしまったように感じる。主に内外装を手直しした今回のマイナーチェンジを経て、より“廉価版”的な感覚を与えるよう堕落してしまった。こうなると、2リッター＋CVTの存在価値は薄く、1.5リッターで十分。というか、むしろ1.5をメインに据えたがっているようでもある。世の中の流れをリードする立場のトヨタにとって、ミニバンに力を注ぐ気持ちも理解できるが、5ナンバーサイズの上級実用4ドアセダンは、自動車界の根幹車種とも言えよう。このまま縮小の道を辿るのは寂しい気もする。新たに魅力を取り戻せるように再起を望みたい。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
「カリーナ」の跡を継ぐミディアムセダンとして、2001年12月にデビュー。販売系列が異なる「プレミオ」とは兄弟車で、アリオンはちょっと若々しいイメージを持つ。
ビスタと共用するプラットフォームに、5ナンバー枠に収まる4ドアセダンボディを架装。ミニバンを意識してか、オーソドクスな3BOXスタイルながら、リアシートは20度のリクライニング機構に加え、6：4分割可倒＆フォールディング機構を備える。前席ヘッドレストをはずせば、フロントシートを後席座面とフラットにできるなど、ミニバン顔負けのシートアレンジが可能だ。
エンジンは、1.5リッター1NZ-FE型、1.8リッター1ZZ-FE型と、筒内直噴「D-4」2リッター1AZ-FSE型の3種類。トランスミッションは、2リッターがCVT、他のエンジンは4段ATと組み合わされる。足まわりはフロントがマクファーソン・ストラット／コイルの独立、リアはFFがトーションビーム／コイル、4WDはダブルウィッシュボーン／コイル。
（グレード概要）
「アリオンA20」は、2リッターエンジンを積むアリオンの上級モデル。“Sパッケージ”は、ディスチャージヘッドランプやアルミホイールを付与した最上級グレードである。快適装備がグレードアップされ、プライバシーガラスや雨滴感知式ワイパーなどを標準装備。ステアリングホイールとシフトノブは本革巻きとなる。

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【車内と荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
木目パネルの仕上がりは上々。一見するとプラスチックには見えず、叩いた時の乾いた音でようやくそれと知れるほどだ。ダッシュボード周辺の仕上がりは、つなぎ目の隙間が狭いうえ、バラつきも少なく、見事の一言につきる。オプティトロンメーターを備えるが、視認性などは普通。格別な仕上げや技術的に新しい試みなどはなされていないが、初見評価では相当高得点が期待できる。トヨタの得意分野で実力発揮。
（前席）……★★★
サイズや形状は良好なのに、クッションに腰がなく座り心地は茫洋としている。リクライニングの調整は、このクラスならば電動またはダイヤル式の微調整が望ましい。テレスコピック機構はないが、着座の高さはまずまずでポジションはとれる。しかも、ヘッドクリアランスは高めで圧迫感はない。
サイドブレーキの2度踏みリリース方式は要改善だ。同じ操作でまったく逆の仕事をさせるのは間違いのもと。イザというとき反復使用できない不安も大きい。せめて、「クラウン」のように、シフトレバーとサイドブレーキリリースを連動させるといった工夫が欲しい。
（後席）……★★★
シートアレンジが盛り込まれた後席は、座り心地もまずまず。背もたれは段階的にリクライニングするが、一番立たせた状態でも少し寝過ぎに感じた。さらに、リクライニングするのはシートバックの一部。ドア横の帯部分が少し残ってしまうため、寝かした時に邪魔だった。ヘッドレストもやや遠め。
後席はダブルフォールディング機構を備え、トランクと繋げることができる。アイディアは欧州車っぽく、ラゲッジスペースを広く使える。
（荷室）……★★★
リアシートの背もたれは6：4の分割可倒式。トランクと繋げれば広大な荷物スペースが出現する。トランク部のデッキそのものが高いため、単体でも十分に広いといえるが、たくさん積める感覚はある。少ない荷物を置くときに転がらないよう、抑えるネットなどがあれば便利だろう。荷室にアクセスするには、いちいち前席足元のレバーを操作しなければならない。外からはカギがないと、開けることができないのは不便だった。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★
「D-4」は以前より静かになった。ガソリン直噴エンジンが登場した時は、ディーゼルっぽい硬質な音が聞こえたが、今は十分な静粛性をもつ。4000rpm辺りから硬質な音が少し高まるとはいえ、変な音質ではない。CVTはマニュアルシフトできるタイプではないが、Dレンジのほかに、「S」と「B」レンジを搭載。ギア（？）を落とせばエンジンブレーキが期待できる。Sレンジはエンジン回転数があがり、レスポンスも向上。その気で飛ばせば結構速いクルマだ。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★
期待に反して、乗り心地はあまりよくない。コロナのようなフラットさは見られず、上下動が気になる。目地段差のような路面からの入力に対しても、ガツンと直接的ではないにしろ、変位は大きめだ。操縦安定性については、直進性が以前のレベルになく、微修正を要するしピシッとした落ちつきがない。“200万円のクルマ”がもたらす感覚というより、安物っぽい雑な乗り味。トヨタ製中級車らしくない。

（写真＝峰昌宏）

【テストデータ】

報告者：笹目二朗
テスト日：2005年2月9日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2005年型
テスト車の走行距離：846km
タイヤ：(前)195/65R15 91S（後）同じ（いずれもブリヂストンB340）
オプション装備：音声案内クリアランスソナー（4万2000円）／リアフォグランプ（1万500円）／SRSサイド＆カーテンシールドエアバッグ（6万3000円）／G-BOOK対応DVDボイスナビゲーション付きワイドマルチAVステーション＋音声ガイダンス付きバックガイドモニター＋TVアンテナ（30万1350円）／ボディカラー「ホワイトパールクリスタルシャイン」（3万1500円）
形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）：高速道路（6）：山岳路（2）
テスト距離：216.3km
使用燃料：23リッター
参考燃費：9.4km/リッター