ポルシェ・カイエンS／カイエンターボ（6AT／6AT）【試乗記】 「あれはオンロード性能の高いSUVですよ」

【スペック】
カイエンS：全長×全幅×全高＝4782×1928×1699mm/ホイールベース＝2855mm/車重＝2245kg/駆動方式＝4WD/4.5リッターV8DOHC32バルブ（340ps/6000rpm、42.8kgm/2500-5500rpm）/車両本体価格＝860.0万円（テスト車＝955.0万円／電動サンルーフ（19.0万円）／バイキセノン・ヘッドランプ（20.0万円）／前席＆ステアリングホイール・ヒーター（7.0万円）」「CDチェンジャー（9.0万円）」「特別色（チタニウム・メタリック/14.0万円）」が装着される。以上に加え、「フルサイズスペアタイヤ（リアマウントタイプ/26.0万円）」）

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不安が残る

高性能SUV、ポルシェ「カイエンS」と「カイエン・ターボ」に乗った。「SUVだからオフロード」では、あまりに普通過ぎる。ポルシェジャパンはノーマルタイヤのまま、FISCOを走らせてくれたのだ。

そもそも「なぜポルシェがSUVなのか？」という疑問もあるだろう。ポルシェはいま、年間約5万台を生産するスポーツカーメーカーであり、世界トップクラスの利益率を誇る。その優良企業が健全なる発展を目指すとき、スポーツカーだけに頼ってはいられない。かといって、セダンやトラックをつくるのはイメージにそぐわない。そこでSUVに目を付けたわけだが、タダのSUVをつくっても面白くない。まぁ、ポルシェが“タダのネズミ”であるはずもないが……。
だからポルシェの威信にかけて、カイエンをサーキットで走らせるという、ポルシェにしてみれば当然の説明会を開催したわけだ。

それにしても……、約2.5トンの巨体が266km／h（ターボ）で疾走するのは、まだ想像がつく。ポルシェの発表なら数値を信じてもいいだろう。しかし、サーキット走行という過酷な状況でブレーキがもつのだろうか？　重心高の高いボディはコーナーを転倒せずに曲がっていくのだろうか？　……不安が残る。

自動車ジャーナリストの笹目二朗氏

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ブレーキは……

果して、前に乗った人が降りてくると、カイエンSからはブレーキパッドの焼ける匂いがプンプン、煙も上がり始めた。予感的中か？
とりあえず、ブレーキペダルに踏代があることを確かめて、すぐ走りだす。こういった場合は、風を当ててブレーキを冷却した方がいいのだ。ピットロードをソロソロと出て、第1コーナーに差しかかる前に軽くブレーキして確かめると、何事もなかったかのように踏代は確保され、エアーが入っているようなスポンジーな感覚もなく、カチッとしている。よかった、問題はなさそうだ。

1コーナーは2速でインに沿ってまわり、出口付近でフルスロットルを与えた。レッドゾーンは6600rpmからだが、最初は5000rpmで3速に送り、4速に入れてすぐ減速。次に控えるサントリーコーナーの左ターンは、高いカイエンのコクピットからは直角に曲がっているように見える。2速でパスして3速へ。そのまま100Rを抜け、ヘアピンへの進入でまた2速へ落とす。高い視点から、FISCOのヘアピン手前が「こんなに下りだった」ことがよくわかる。こういった体験も、カイエンならではか？

ヘアピン進入に備えてのフルブレーキングは、まったく問題ない。次のおおきなRの右ターンは、どのラインがいいのかわからず、とりあえずインにつき信号塔に向かって直進。このあたりの高速コーナーでも、ロールの恐怖感に襲われることはない。4-3-2と、ティプトロニックのシフトレバーを引いてシフトダウン。シケインを2速で通過し、5000rpmをリミットに3速、4速と上げていった。
タイトな切り返しでもロールが気にならないことから、高い重心高に対し、ロールセンターも充分に高いことを知る。最終コーナーはまだまだ存分に速度に乗せられないので、どのラインを通っていいかわからず、何となくインによせて、ストレートが見えてからアウトに。そして5、6速へ。

【スペック】
カイエンターボ：全長×全幅×全高＝4782×1928×1699mm/ホイールベース＝2855mm/車重＝2355kg/駆動方式＝4WD/4.5リッターV8ターボインタークーラー付き（450ps/6000rpm、63.2kgm/2250-4750rpm）/車両本体価格＝1250.0万円（テスト車＝1323.0万円／電動チルト＆スライドサンルーフ（19.0万円）／ポルシェエントリー＆ドライブ（16.0万円）／3スポークマルチファンクションステアリング（9.0万円）／リアプライバシーガラス（5.0万円）／19インチホイール（15.0万円））

おそるべし

低めの回転数でシフトアップする“安全運転”をしたのは、ブレーキに対する不安が残っていたからだ。FISCOでハードブレーキを行うのは、シケイン手前が最後。最終コーナーは、減速するほどの速度に達しない。とすると、前の人はどこでブレーキを酷使したんだろう？
しばらく考えてピンときた。そうか、ピットレーンの減速シケインで攻めたのか、と。それなら、長い時間ブレーキを踏み続けることはない。事情が飲み込めてから、ブレーキフェードに対する不安は完全に払拭され、安心して第1コーナー手前の減速ができた。

2周目は6000回転をリミットに（ただし3速までだが）、遠慮なく走ることができた。こうしてたった2周ながら、カイエンSでサーキットを走った。感覚的には、2世代前のポルシェ911（964）と同じくらい速いのではないかと思えた。
それにしても、「カイエンおそるべし」である。視点の高さを除いて、これほど普通にサーキット走行をこなせるSUVがほかにあるだろうか。

ヘアピンコーナーへ進入する「カイエンターボ」

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まさに“スポーツカー”

続いて、カイエンターボに乗った。200km／h に達する地点がカイエンSより早いことを除いて、両車に大きな違いはなさそうに思えた。つまり、絶対的な動力性能以外、オンロード性能はどちらも高いレベルにあるということだ。計4ラップではいろいろ試せるチャンスはなかったが、ブレーキペダルを放した瞬間に感じるボディ慣性重量の大きさ、横Gがかかっている時にスロットルオフした時のタックインの大きさから、アンダーステアの度合いもやはりそれなりに強いと感じた。
ロールに関しては、一般道における低速時、グリップが充分ある状態では、スタビライザーなどで抑えている感が強い。しかし、サーキットではタイヤが適当にスリップするため、ロールはそれほど進行しない。

それにしても……、カイエンはまさに“スポーツカー”であった。外観こそSUVの形をしているが、重量級大型スポーツカーそのものの感触をもつ。
パリサロンの発表会で、「カイエンでパリダカに出場するのか？」と、どこかのジャーナリストが質問していたのを思い出した。その際の「あれはオンロード性能の高いSUVですよ」というポルシェの説明が、改めて実感できたのである。

（文＝笹目二朗／写真＝清水健太／2003年8月）