新型「トヨタ・クラウン」、大胆な顔で登場
2012.12.25 自動車ニュース新型「トヨタ・クラウン」、大胆な顔で登場
トヨタ自動車は2012年12月25日、高級セダン「クラウン」シリーズの新型を発売した。
■「革新」続けて14代
初代「クラウン」の誕生は1955年1月1日。以来半世紀以上にわたってトヨタの看板車種として君臨してきた国産最長寿ブランドであり、日本を代表する高級車であるが、満58歳のバースデイを迎える直前にデビューした新型は、実に14代目となる。
新型クラウンの開発に際してチーフエンジニアが込めた思いは、「“いつかはクラウン”という憧れを、“私のクラウン”という感動へ」。クラウンのあるべき姿を徹底的に追求しながら、デザインやパワートレインはもとより、クラウンという存在そのものの革新をも目指した新型がもたらす感動を、幅広いユーザーに届けたいという。
12代目の通称「ZEROクラウン」がデビューした際も似たようなセリフを聞いた覚えがあるが、伝統を誇る高級車であるクラウンにとって、ここしばらく最大の問題となっているのがユーザーの高齢化。かつてZEROクラウンはそれを阻止すべく若返りを図ったが、それから9年が経過して、再び革新の必要に迫られたということなのだろう。
成り立ちといい、ユーザー層といい、保守の王道のようなクラウンに「革新」という言葉は似合わないと思われるかもしれない。だが、トヨタに言わせれば「クラウンの歴史は、挑戦と革新の歴史」。たしかに、さかのぼれば他社が戦中・戦後の技術的空白を取り戻すべく外国メーカーと技術提携を結ぶなか、純国産にこだわったトヨタが独力で初代クラウンを開発したのは、その後の日本の自動車産業の方向性を左右するほどの挑戦だったのだ。
また、クラウンが先陣を切って採用した技術も少なくない。例を挙げれば、前輪独立懸架や自動変速機（初代）、V8エンジン（2代目）、スーパーチャージドエンジン（7代目）などは、いずれも量産車としては日本初採用だった。技術面のみならず、個人オーナー市場を広げた3代目の「白いクラウン」のセールスキャンペーンや、全車ビルトイン式のカラードバンパーを採用した、通称「クジラ」こと4代目の斬新なスタイリングなども、革新的だったといえるだろう。
■新たな顔は“押し”強し
今回登場した新型クラウンには、「ロイヤル」と「アスリート」の2シリーズがある。先代は「ロイヤルサルーン」「アスリート」「ハイブリッド」の3シリーズだったが、新型は「ロイヤル」「アスリート」双方に“ハイブリッド仕様”が設定されたため、シリーズとしての「ハイブリッド」は消滅した。
新型クラウンの革新への意気込みを端的に表現したスタイリングは、「ロイヤル」「アスリート」ともに王冠（クラウン）がモチーフのグリルが最大の特徴。トヨタによれば、「クラウンらしい品格や威厳を備えながら、躍動感にあふれたダイナミズムを感じさせる、新たな時代をけん引するにふさわしい新しい顔」とのことだが、写真のとおり、中国市場向けかと思われるほど押し出しが強い。
とりわけ「ロイヤル」との大規模な差別化が図られた「アスリート」は、なんとも大胆でアグレッシブな表情を見せる。トヨタ自ら「すごみを利かせた」とうたっているが、東京オートサロンに出展するようなドレスアップメーカーも、ノーマルでここまでやられたらマスクには手の入れようがないのでは、と思えるほどである。
いっぽうインテリアは、伝統と革新の融合を表現したという。日本の美意識を織り込んだ造形や手工芸的な趣を感じさせる質感表現と、先進のオペレーションシステムが同居したインテリアは、高級感や上質感はあれども、エクステリアのような威圧感はない。なお、「ロイヤル」「アスリート」ともシートを除き基本となるデザインは共通だが、インテリアを彩る木目パネルが「ロイヤル」は茶木目（金糸柄入り）、「アスリート」は黒木目（幾何学柄入り）となる。
■より軽く、より広く
プラットフォームは基本的に先代からのキャリーオーバーだが、ボディーは高張力鋼板を骨格全板金質量の約43％に使用し、スポット溶接の打点を増やしたことなどによって、剛性を飛躍的に高めつつ軽量化に成功。乗り心地および車両応答性の向上に貢献している。
フロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンクというサスペンション形式も先代と同じだが、一部のアーム、ロッド類を新設計し、剛性を綿密にチューニング。高い操縦安定性と快適な乗り心地の高次元での両立を追求した。
ボディーサイズは、全長4895mm、全高1800mm、全高1460（アスリート1450）mm。それぞれ4870mm、1795mm、1470mmだった先代と比べると若干長く、広く、低くなったが、トヨタによれば全高を10mm（アスリートは20mm）低めたことで躍動的なフォルムが実現したという。ホイールベースは先代と同じ2850mmである。車重は2.5リッターV6搭載の「ロイヤルサルーンG」同士の比較で、先代の1630kgに対して新型は1590kgと軽量化が図られている。
全高を低めたにもかかわらず、前席バックレストの形状変更によって後席膝まわりのスペースを広げ、前席のヒップポイントを下げるなどして、先代よりもさらにゆとりのある居住空間を確保。またラゲッジスペースも広げられ、特にハイブリッドのトランクルーム容量は450リッターと先代に比べ86リッターも拡大された。
■燃費は最高23.2km/リッター
スタイリングと並ぶ、新型クラウンの革新のポイントがパワートレインである。
主役は、新世代の高級車のパワーユニットとして開発された、2.5リッター直4エンジンとモーター、電気式無段変速機で構成されたFRセダン専用のハイブリッドシステム。直4DOHC2.5リッターの2AR-FSE型エンジンは、アトキンソンサイクル、Dual VVT-i（可変バルブタイミング・リフト機構）と冷却効果を高めたクールドEGR（排出ガス再循環）システムに加え、筒内噴射には次世代D-4Sシステムを採用。最高出力178ps/6000rpm、最大トルク22.5kgm/4200-4800rpmを発生するこのエンジンと高トルクモーター（143ps、30.6kgm）を組み合わせたハイブリッドシステムの最高出力は220psで、従来の3リッターV6エンジン搭載車を上回る加速性能を確保したという。
それでいながら、JC08モードでの燃費はリッターあたり23.2kmという優れた環境性能も実現した。同じハイブリッドとはいえ、3.5リッターV6を搭載してシステム最高出力345psを誇るいっぽう、JC08モード燃費はリッターあたり14.0kmだった先代モデルとは、コンセプトから異なると言えるだろう。また、新型ハイブリッドはD-4Sシステム搭載車としては初めてレギュラーガソリン仕様となったことも、経済性向上という点では見逃せない。
気になるのは直4エンジンの採用による騒音や振動だが、ハイブリッドならではの静粛性に加え騒音・振動対策の追求によって、従来のV6エンジンを上回る静粛性を確保したとのこと。ちなみに営業車向けを除くクラウンの上級グレードに直4エンジンがラインナップされるのは、2代目以来45年ぶりである。先日伝えられた、ジャガーの最上級サルーンである「XJ」に2リッター直4ターボエンジン搭載というニュースにも驚いたが、パワーユニットのダウンサイジング化によって高級車＝多気筒エンジンという図式も崩れつつあるようだ。
なおハイブリッド以外のパワートレインは、3.5リッターV6（315ps/6400rpm、38.4kgm/4800rpm）＋新採用の8段AT、および2.5リッターV6（203ps/6400rpm、24.8kgm/4800rpm）＋6段ATの2種類だが、前者は「アスリート」専用となる。また2.5リッターV6搭載車には4WDも用意される。
■安全技術もてんこ盛り
筆者の知る限り、日本車で初めて安全対策を大々的に打ち出したのは、1967年に当時のアメリカの安全基準をほぼ満たしてデビューした3代目クラウンだった。その伝統を新型クラウンも受け継いでおり、先進の安全技術が備わっている。
去る11月に「間もなく登場する新型セダンに導入予定」と発表された、最大60km/hの減速をアシストする、ミリ波レーダー方式の「プリクラッシュセーフティシステム」、アクセルとブレーキの踏み間違い事故などを防ぐ「インテリジェントクリアランスソナー」、そしてアクセルを踏み込んだまま通常とは異なるシフト操作をした場合に働く「ドライブスタートコントロール」の3つをはじめ、パノラミックビューモニター、アダプティブハイビームシステム、ポップアップフード（ハイブリッドのみ）などが用意されている。
誰もが認める日本を代表する高級車でありながら、自らの存在そのものの革新を目指したという新型クラウン。価格は、「ロイヤル」シリーズが「ロイヤル」（ガソリン車）の353万円から「ロイヤルサルーンG」（ハイブリッド車）の536万円までで、「アスリート」シリーズが「アスリート」（ガソリン車）の357万円から「アスリートG」（ハイブリッド車）の543万円までとなっている。
（文＝沼田 亨）
新型「トヨタ・クラウン」の詳しい画像はこちら
→新型「トヨタ・クラウン」を写真で紹介（前編）
→新型「トヨタ・クラウン」を写真で紹介（後編）
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