トヨタ・クラウン ハイブリッド ロイヤルサルーンG（FR/CVT）【試乗記】 クラウンのよさの根源は……

ハンドリングは素晴らしい

「条件が悪いときほど、素性のよさが出るもんだなァ」と、ハンドルを握りながら感心していた。乗っているのは、「トヨタ・クラウン ハイブリッド ロイヤルサルーンG」。昨2012年末に発売された、14代目クラウンである。

窓の外はドシャぶり。屋根の上では、犬と猫が戯れていて……と、ちょっと詩的にテキストを続けたいけれど、実際にはそんなことはない。車内は静かだ。アップダウンの激しい山道の、あちらこちらで川ができている。

新しいクラウンの足まわりはしなやかで、路面の凹凸をキレイにならし、不快な突き上げを許さない。かつては、運転者と路面との間にゴムの薄膜を挟んだかのような、独特の痛痒（つうよう）感がクラウンの乗り味を醸し出していたこともあったが、先々代のゼロ・クラウンからだろうか、そうした特殊なドライブフィールはキレイさっぱり払拭（ふっしょく）された。最新クラウンの運転感覚は、重箱の隅をつつくような職業的な観察を別にすれば、ジャーマン・プレミアムのモデルと選ぶところはない。もちろん、クルマの性格上、総体的にソフトで、優しい乗り心地だが、“安楽一途（いちず）”のクラウンを知る身には、「意外にハード」と感じられた。

新型のハンドリングは、素晴らしいものだ。ステアリング操作に従って、素直に向きを変えていく。ハンドルを切ったときの感覚がいい。電動パワーステアリングのアシストも自然だ。なによりクルマ全体がスムーズに動くのがいい……と、賛辞を頭の中に次々とメモしつつ、「クラウンのよさの根源は……」と大上段に考えながら、「ボルボV40 T5 R-DESIGN」に乗り換えた。実は、ボルボのプレス試乗会に、クラウンでお邪魔していたのだ。

雨は激しさを増している。隣り合ったクルマに乗り換えるだけで、肩口がグッショリとぬれてしまった。213psのハイパワー・ボルボを駆って、山道を登り始めたとたん、「ああ、そうか！」と当たり前のことに気がついた。

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金糸柄入りの木目調パネルで飾られるインテリア。内装色は写真のフラクセンの他にチェスナット（設定色）が用意される。

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装着されるタイヤのサイズは前後共に215/60R16。

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連綿と鍛えられたシャシーが土台を固める

『webCG』のような自動車専門サイトで、V40 T5 R-DESIGNとクラウン ロイヤルサルーンを比較するのは意味のないことだが、たまたま交互に乗る機会に恵まれ、あらためて気づいたことがあったので、書きます。

クラウンを運転していて気持ちがいいのは、このクルマが、フロント・エンジン、リア・ドライブの駆動方式を採るからだ。いまでは昔かたぎの自動車専門誌でもなかなか見られない、こけむしたフレーズで恥ずかしいのだが、それはともかく、前輪駆動車にハイパワーを与えると、試乗日のような悪天候の場合、時にフロントタイヤが暴れて高級感を損ねることがある（スポーティーモデルなので、『それでいい』と割り切る考え方もある）。操舵（そうだ）と駆動を前後輪で分担できるクラウンの場合、それぞれのタイヤがもつポテンシャルに余裕があるので、多少トバしても、スムーズなドライブフィールを維持したまま、乗員をもてなせるのだ。

さらに感心したのは、タイトコーナーでちょっとばかり鞭（むち）を入れても、つまり意図的にアクセルを急激に開けても、新型クラウンは何事もなかったかのようにシレッと速度を上げて曲がって行くこと。内心、乱れた挙動を落ち着かせる「VSC」が作動して、コーナリングがぎこちなくなることを期待（!?）したのだが……。最新モデルでは、シャシーの基本性能が上がったので、以前のようにひんぱんにVSCを介入させる必要がなくなったのだろう。トヨタの電子デバイスが、乱暴な運転をするドライバーに“おしおき”をする……と揶揄（やゆ）されたのは、もうすっかり昔のハナシだ。

14代目クラウンは、これまでのユーザーを驚かす2種類の鬼面と、いよいよハイブリッドシステムが本格的に導入されたことがメインのニュースになっていて、それは正しい捉え方だが、一方で、連綿と鍛えられてきたFRシャシーが、しっかりクルマの土台を固めている。そんなことを感じた雨の日のドライブだった。

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運転席は8ウェイ、助手席は4ウェイのパワーシートが装備される。

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後席はパワーリクライニングシートが標準で装備される。テスト車にはオプションのリアオートエアコン（6万3000円）が装着されていた。

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“ハイブリッド”の霊験あらたか

この日の試乗車、ハイブリッド ロイヤルサルーンGは、ラグジュアリーなマジェスタ（旧世代のまま）とスポーティーなアスリートに挟まれた、シリーズの中堅どころ。いわゆる旦那仕様にして、「一番高いロイヤル」である。2.5リッター直4エンジンに、ハイブリッドシステムを組み合わせ、お値段は536万円。

走り始めると、「ヒーン」というハイブリッド車（と電気自動車）特有の高周波が（おそらく意図的に）耳に入り、ロイヤルサルーンはスルスルと速度を上げていく。ご存じの通り、トヨタ・ハイブリッドシステムの動力分配装置は、無段変速機として働く。4気筒の快活なエンジン音の高まりと、実際の加速の乖離（かいり）は、ほとんど気にならない。むしろ、シームレスな変速の長所が際立つ。走り始めのEVモードが終わっても、「電気自動車か!?」と思わせるスムーズな加速はそのまま。ちなみに、シフターを「S」ポジションに入れれば疑似的にギアチェンジを演出することもできるけれど、果たしてロイヤルサルーンオーナーの何割が、実際に手動のシフトを楽しむだろうか。

「いつかは……」と憧れていたクルマのエンジンが、庶民的な4気筒！ ……と気にするユーザーは、おそらくFRの駆動方式をありがたがる人と同じくらい少ないのかもしれない。ハイブリッドクラウンは、初期受注のなんと7割弱を占めるという。“ハイブリッド”の霊験あらたかというか、クラウンユーザーがハードウエアを気にしなさ過ぎというか、いわゆるクルマ趣味から解脱しているというか。

初代「プリウス」が登場してから、はや15年余。14代目は、使い慣れた瓢箪に熟成したお酒を詰めたようなクルマだ。ただし、運転しても、あまり酔えないけれど。

（文＝青木禎之／写真＝郡大二郎）

メーターパネル内にはハイブリッドシステムの出力や回生状況を表示する「ハイブリッドシステムインジケーター」が備わる。

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2.5リッターの直4エンジン（178ps、22.5kgm）とモーター（143ps、30.6kgm）によるハイブリッドシステムが収まるエンジンルーム。

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荷室の容量は、リアオートエアコン付きのテスト車の場合427リッターとなる（標準仕様は510リッター）。ラゲッジボード下に見える収納スペースは、幅600mm×奥行き440mm×深さ250mm。

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テスト車のデータ

トヨタ・クラウン ハイブリッド ロイヤルサルーンG

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4895×1800×1460mm
ホイールベース：2850mm
車重：1680kg
駆動方式：FR
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：178ps（131kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：22.5kgm（221Nm）/4200-4800rpm
モーター最高出力：143ps（105kW）
モーター最大トルク：30.6kgm（300Nm）
タイヤ：（前）215/60R16（後）215/60R16（ミシュランPRIMACY LC）
燃費：23.2km/リッター（JC08モード）
価格：536万円／テスト車＝567万9200円
オプション装備：車体色＜プレシャスシルバー＞（5万2000円）／アドバンストパッケージ（10万5000円）／リアオートエアコン（6万3000円）／HDDナビゲーションシステム（9万8700円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：1595km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（4）／山岳路（4）
テスト距離：268.3km
使用燃料：22.6リッター
参考燃費：11.9km/リッター（満タン法）