日産プリメーラ25X （CVT）【ブリーフテスト】 日産プリメーラ25X （CVT）

パソコン買ったら

「プリメーラ」と唐様で書く3代目。「ハンドリング命」の地味系セダンから、「ショーカーそのもの」のような斬新なスタイルで現われた。横幅1760mmの国際派モデル。初代、2代目と磨かれたハンドリングは新型でも健在で、よりマイルドで自然なモノに。ステアリングホイールを握ってドライブすると、室内の広さとはうらはらに、ボディの大きさを感じさせない。運転が楽しいクルマだ。
新開発2.5リッター「直噴」ユニットとCVTの相性はよくて、これまたこなれたがゆえに、先進性を意識させない。乗り心地はなめらかだ。
惜しむらくは、はやりの「IT」を謳った「集中コントロールスイッチ」。手前に突き出た形状はカッチョいいけれど、「初めにデザインありき」の感が拭えない。水平に近いコントロールパネルは見にくいうえ、左端のオーディオ関係のスイッチ類には、手を伸ばさないと届かない。さらに腹立たしいのは、拡張性を考慮しすぎたせいか、使い方が直感的にわからないこと。ボタン操作の結果がディスプレイに表示され、内容を解釈して、再びボタンを押さなければならない。エアコン調整に、アタマ使わなきゃならないなんて……。リポーターのアタマがワルいのか。
押し寄せるアイティーの波。パソコンの次にはプリメーラ。

【概要】　どんなクルマ？

（シリーズ概要）
2001年1月30日にデビューした3代目プリメーラ。初代、先代の、地味なスタイリングとハンドリングの良さで売る「いぶし銀」的モデルから一転、エクステリア、インテリアともに斬新なデザインを前面に押し出した。チーフデザイナーは、ニッサンデザインヨーロッパ社のステファン・シュヴァルツ。セダン、ワゴンがあり、2.5または2リッターの直4ユニットをCVTと組み合わせる。2リッターワゴンには、4段ATの4WD車も用意される。
（グレード概要）
25Xは、セダンのトップグレード。2リッターモデルのホイールが15インチのスチールであるのに対し、25Xには16インチのアルミホイールが標準で装備される。インテリアでは、メーター、シフターまわりがカーボン調フィニッシャー、シフトノブおよびパーキングブレーキレバーが革巻きとなるのが違いだ。

【車内＆荷室空間】　乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★
デザインスタディのモックアップが、そのまま製品になったような……。カッコいいけど、使いづらい。「クルマで得る情報はドライバーだけのものではなく、乗員全員で瞬時に共有するもの」（プレス資料）という考え方が間違っていると思います。なぜなら、乗員全員の安全は、ドライバーが一手に握っているのだから。「客室乗務員のサービス」と「安全性」。どちらを取るか、迷うヒトはいません。★ひとつ。プラス、斬新なデザインを商品化した勇気に、★ひとつ。
（前席）……★★★★
一歩まちがうと安手のタオルになるところ、上手に「アルカンタラ」を模して素材感を演出したファブリックシート。座り心地はふんわり。たっぷりしたヘッドレストがいい。サイドサポートは、必要十分に機能する。
（後席）……★★★
立派なアームレストが備わる。じゅうぶんな長さをもつ座面、足もと、頭上、横方向とも、空間は余裕だ。★4つ。ただ、シートバック一体型のヘッドレストがいただけない。万が一のとき、本当に後席乗員の首を本当に守ってくれるのか、不安。マイナス★1つ。
（荷室）……★★★
荷室最大幅140cm、奥行き86cm、高さ55cm。後席にスペースをとられたか、奥行きはいまひとつだが、開口部が広いのが美点。左右にダンパーを2本使った、贅沢なつくり。ラゲッジルームをフルに使える。4つのゴルフバッグを収納できるという。

【ドライブフィール】　運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
フィール的には「なんてことない」2.5リッターQR直噴ユニット。170ps、25.0kgmは、1340kgのボディに余裕の出力だ。CVTとのマッチングはよく練られていて、実速よりエンジン回転が先行する不自然さ、ヒーンというベルト式特有の高周波音は、すっかり影をひそめた。ATシフターを左ゲートに入れることで、擬似的に6段のシーケンシャルシフトを可能にする「ハイパーCVT-M6」は、「D」のままでも不満はない。軽く右足に力を入れると、思い通りに「シフトダウン」に該当する変速をしてくれる。ウリの手動変速も、感嘆するレスポンスの俊敏さ。だがしかし、いかなスポーティとはいえ、ファミリーユースの「2.5リッターセダン」にスポーツモードが本当に必要なのか、という根元的な疑問は拭えない。プリメーラに限りませんが。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★★
市街地、高速とも、路面の凹凸をいなして、ハーシュをよく遮断する。乗り心地はいい。ステアリングのパワーアシストは軽めだが、前輪からの情報は確実に伝える。ハンドリングは抜群。むやみに硬められたアシではないのでマイルド、かつスロットルペダルの操作に応じて、素直に姿勢を変える。楽しい。個人的には、2リッターモデルの方が軽快で好感を抱いたが、それは嗜好の問題である。もちろん、峠に行かずとも、グッドハンドリングの恩恵は受けられる。

（撮影＝難波ケンジ）

【テストデータ】

報告者：webCG青木禎之
テスト日：2001年3月6日から7日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2001年型
テスト車の走行距離：4249km
タイヤ：（前）215/50R17 91V/（後）同じ（いずれもDunlop SPSport3000A）
オプション装備：車間自動制御システム＋自動料金収受システム＋バックビューモニター（14.2万円）/キセノンヘッドランプ（6.0万円）/カーテンエアバッグ＋前席サイドエアバッグ＋前席アクティブヘッドレスト＋後席中央席3点シートベルト（10.5万円）/ボディコーティング（3.5万円）/17インチアルミホイール＋215/50R17タイヤ（6.0万円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）：高速道路（4）：山岳路（3）
テスト距離：634.1km
使用燃料：92.4リッター
参考燃費：6.9km/リッター

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