トヨタ・プリウス プロトタイプ（FF/CVT）／プリウス プロトタイプ（4WD/CVT）【レビュー】 全方位的な進化が光る

走りはもはや別次元

基本グレードで40km/リッター（JC08モード）もの超低燃費を目標に掲げる新型トヨタ・プリウスだが、初代から18年間の歩みを振り返れば、ある程度は想定の範囲内。むしろ気になって仕方ないのは、いつPHVが追加発売されるのか、その先にレンジエクステンダーEVとの境界が崩れる時が訪れるのか、PHVにも4WDがあるのか、などだ。

それより印象に刺さったのは新型の走り。これまでも決して鈍足ではなかったが、乗ってみると次元が異なる。低重心と高剛性をうたう新プラットフォームの御利益は明らかすぎる。サーキットで思い切り攻めても、どこまでも操作に忠実に応じてくれる。特にステアリングの反応が快く、切れば切っただけ、時間差ゼロで前輪の踏ん張り感が感じられ、間髪を入れずスパッと曲がる。

乗り心地が柔らかく快適なのに、そこそこロールは小さい。そこからの全開加速でも、余計なアンダーステアは顔を出さない。同じ舞台を走った先代と比べると、ステアリングの切り込み量が大幅に少ない。手応え自体はマイルドでソフトだが、足取りはGT的だ。

4WDも重要な注目点。起動トルクの強いモーターで発進するプリウスは、滑りやすい路面で強く出ようとすると、予想外に前輪が空転することがある。ところが泥の上で4WD仕様を急発進させてみると、ある程度ホイールスピンしながらも確実に速く行けた。後輪用モーターはメインの前輪用（72ps）より大幅に低出力の7.2psだが、これで十分。引きずり抵抗のない誘導モーターなので、普通に走る限り存在を意識せずにすむ。激しいコーナリングでも、FFと4WDの違いは意識させられない。

もちろん、こんな走りはプリウスの本筋ではない。それより格段に静かになったことや、室内の作りが上質になったことの方が大切だ。しかし、限界性能が高いということは、そのぶん通常状態での安全性のマージンが大きくなったことを意味する。また、コーナーごとに大きく減速することが減れば、それだけ次の加速を緩やかにできて、平均燃費の改善につながる。エンジンの熱効率向上も動力分割機構の改善も、このような車体の進化があってこそ効果を発揮できる。HV界の圧倒的な先駆者として、単にバッテリーとモーターを活用するだけでなく、満遍なく全体に気配り目配りを行き渡らせたところに、4代目プリウスの大きな価値が輝く。ただ残念なのは、またも大型化してしまったこと。使い勝手が最高だった初代より、なんと23cmも長いのだ。

（文＝熊倉重春／写真＝峰 昌宏、トヨタ自動車、webCG）

【スペック】
プリウス プロトタイプ（FF車）
 全長×全幅×全高＝4540×1760×1470mm／ホイールベース＝2700mm／車重＝--kg／駆動方式＝FF／エンジン＝1.8リッター直4 DOHC 16バルブ（98ps/5200rpm、14.5kgm/3600rpm）／モーター＝交流同期電動機（72ps、16.6kgm）／トランスミッション＝CVT／燃費＝--km/リッター／価格＝--円

プリウス プロトタイプ（4WD車）
 全長×全幅×全高＝4540×1760×1475mm／ホイールベース＝2700mm／車重＝--kg／駆動方式＝4WD／エンジン＝1.8リッター直4 DOHC 16バルブ（98ps/5200rpm、14.5kgm/3600rpm）／モーター＝交流同期電動機（前：72ps、16.6kgm／後ろ：7.2ps、5.6kgm）／トランスミッション＝CVT／燃費＝--km/リッター／価格＝--円

4代目「プリウス」のサイドビュー。2700mmのホイールベースは先代と同じだが、全長は60mm長くなった。

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1.8リッター直4エンジンとモーターを組み合わせる、新型「プリウス」のハイブリッドユニット。

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サーキットを走る「プリウス」のプロトタイプ。新開発プラットフォームがもたらす「走りのよさ」も、セリングポイントのひとつとされている。

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前席は、ロングドライブでも快適に過ごせるよう、座面にかかる圧力を先代よりも広く分散させたという。

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左右対称形のインストゥルメントパネル。歴代「プリウス」のデザインを進化させつつ、先進性と温かみを表現したとされる。

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ボディーカラーは、新開発の「サーモテクトライムグリーン」（写真左）や「エモーショナルレッド」（同右）を含む、全9色が用意される。

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