アウディQ7 3.0 TFSIクワトロ（4WD/8AT）【試乗記】 あらがいがたい高級感

ライトウェイト大型SUV!?

アウディQシリーズの最高峰、Q7は、こんどのフルチェンジで大胆なダウンサイジングを敢行した。
ボディー全長が5090mmから5070mmに、2cm小さくなった。というのは「カッコ笑い」だが、車重は旧型比で最大300kgも軽くなっている。白鵬がふたり降りた感じだ。10年ぶりのフルチェンジでプラットフォームを刷新し、ボディーの4割をアルミ化するなどの成果だという。新型はドア、フロントフェンダー、ボンネット、テールゲートがアルミ製である。
さらにエンジンのダウンサイジングが大きく進んだ。日本仕様にも以前あったV8は落とされ、3リッターV6スーパーチャージャーが最大エンジンになり、2リッター4気筒ターボが新規参入した。

大幅な軽量化の結果、このクラスの大型SUVとしてはライトウェイトになった、とはいうものの、2tは下らない。そんなフルサイズ重量四駆がガソリンの2リッターエンジンで動くようになったのだから、欧州メーカー発の“ダウンサイジングターボ”もいよいよ本物になってきた。

例の問題で、フォルクスワーゲンアウディ車のディーゼル導入は遅れている。アウディはまず「A4」から始まる予定で、Q7のディーゼルはまだ少し先になるという。
今回試乗したのは、大きいほうの3リッターV6モデル。価格は2リッターより125万円高い929万円だが、試乗車にはさらに260万円あまりのオプションが盛られていた。

今回試乗した「Q7 3.0 TFSIクワトロ」のスリーサイズは5070×1970×1705mm。車重は2160kg。

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インパネは直線基調かつミニマルなデザイン。エアコンのエアベントが助手席方向いっぱいに伸びている。

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パーシャルレザーの標準シート（写真）。オプションでスポーツシートやコンフォートシートも選択可能。

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新型「Q7」のボディーは空力的にも優れている。Cd値は最良のモデルで0.31。

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エアサスならではのしなやかさ

新型Q7 3.0クワトロは、実におごそかに走る高級SUVである。アウディジャパンで借り受けて、環八を走りだした途端、ああ、お金持ちって、うらやましい！　と思った。

エンジンは、「A6」や「A7」にも使われている3リッターV6スーパーチャージャー。カタログ上はとくにSUV仕立てになっているわけではなく、333psのパワーや44.9kgm（440Nm）のトルクは発生回転数も含めて、変わりない。

オプション満載の試乗車だと、車重は2160kgに達するが、しかしその巨漢にも余裕しゃくしゃくの動力性能を与えている。0-100km/h＝6.1秒は、272psだった先代3.0クワトロを1.8秒上回る。この試乗車を『CG』誌が計測しているが、ゼロヨンは14.7秒で駆け抜けている。こんなガタイでも、「TTクーペ」の高性能モデル並みに加速する。速いはずである。

高級な乗り味にはオプション（46万円）のエアサスペンションも大きく貢献している。フワつきはまったくないが、荒れた舗装路での足どりのしなやかさはエアサスを実感させる。

エアサスを選ぶと、オールホイールステアリングが付いてくる。高速では後輪を前輪と同位相にきって操縦安定性を増し、低速だと逆位相に振って小回りをきかせる四輪操舵（そうだ）システムである。前者の効果はわかりにくいが、後者は最小回転半径を5.7mから5.4mに縮めるという。全長5mと7cmのクルマとしては立派だ。フルロックでの低速旋回中、外から注意深く見てると、後輪がわずかにきれてるのがわかる。

動力性能は0-100km/h加速が6.1秒で、最高速は250km/h（欧州仕様）。

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スーパーチャージャーで過給される3リッターV6エンジン。333psと44.9kgmを発生する。

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トランスミッションはトルクコンバーター式の8段AT。無駄な燃料消費を減らす「フリーホイーリング」機構が備わる。

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タイヤサイズは前後とも255/55R19。試乗車は「コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5」を履く。

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3列目は「プラス2」と考えるべき

このクラスの話題作、「ボルボXC90」と比べると、ダッシュボードなどの内装はビジネスライクでおもしろみに欠けるが、装備は豊富だ。
計器パネルは、バーチャルコックピットと呼ばれるアウディの最新インターフェイスである。速度計とタコメーターを最小化して、真正面にカーナビの地図を展開できる。俯瞰（ふかん）画面にして走っていると、行く手をドローンの目線で見渡せて、わかりやすいし、おもしろい。渋滞アシストをはじめとするドライブ支援機能も充実している。

乗車定員を2名プラスの7名にするオプション（35万円）のサードシートは、起立も格納も電動式。ただ、このボディーサイズをもってしても、居住性は補助イスの域を出ない。バックレストは角度が立ち気味で、足もとも窮屈だ。2列目シートの背もたれが立ちはだかって、見通しも悪い。だから、オプション扱いにするのは賢明だと思う。

エアサスペンション装着車は、荷室側壁にあるスイッチで、リアを約5cmローダウンできる。ノーマルだと荷室床面は地上高75cm。「A4アバント」より10cm以上も高い。重量物の出し入れ時にはありがたいローディングモードである。クルマをこんなにデッカくするからいけないのだが、現代の経済成長はそういうマッチポンプで成り立っている。

各種メーターや地図などを表示する「アウディバーチャルコックピット」。「Q7 3.0 TFSIクワトロ」には標準装備。

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3列目シートはオプション。起立も格納も電動式。

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ラゲッジルーム容量は、3列目使用時が295リッターで、同格納時が770リッター。最大で1955リッターまで広がる。（クリックするとシートアレンジが見られます）

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3.0クワトロがお薦め

相前後して、2リッターモデルにも乗ってみた。どんなクルマも、心情的にはベーシックモデルを応援したいが、Q7の場合、エアサスペンション付きの3.0クワトロを知ってしまうと、悠揚迫らぬこの高級感には抗し難いと思った。

2.0クワトロのエンジンは、新型A4クワトロと同じ252psの4気筒ターボ。スタートダッシュの力強さなどはなかなかのものだが、右足のわずかな踏み込みにも反応する3リッターV6のリッチなトルク感はない。

ダブルウイッシュボーンのメカサスは、よく言えばスポーティーで若々しいが、乗り心地の豊かさはエアサスにかなわない。いちばん高い“リフト”から、いちばん低い“ダイナミック”まで、ドライブモードに応じて車高を自動的に変化させる機能もエアサスでないと付いてこない。

Q7に限らず、日本でのアウディセールスの特徴は、新車が出た直後は高いグレードが売れ、時間がたつにつれ、下のグレードが巻き返してくるのだそうだ。
アベノミクスが効いて、Q7に手が伸ばせる幸せな人には、エアサス付きの3.0クワトロをお薦めする。

（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝高橋信宏）

4WDシステムは機械式センターデフを備えた本格的なもの。通常時の前後の駆動力配分は40：60。

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2列目シートは3分割されており、それぞれにリクライニング機構が備わるほか、前後方向に最大110mmスライドする。（クリックするとシートアレンジが見られます）

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ドライブモード切り替え機構「アウディドライブセレクト」。7種のモードから選択可能。

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今回は260kmあまり試乗し、燃費の総平均は6.4km/リッター（満タン法）となった。

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テスト車のデータ

アウディQ7 3.0 TFSIクワトロ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5070×1970×1705mm
ホイールベース：2995mm
車重：2160kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション：8段AT
最高出力：333ps（245kW）/5500-6500rpm
最大トルク：44.9kgm（440Nm）/2900-5300rpm
タイヤ：（前）255/55R19 111Y／（後）255/55R19 111Y（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5）
燃費：11.4km/リッター（JC08モード）
価格：929万円／テスト車＝1192万円
オプション装備：オプションカラー：グラファイトグレーPE（9万円）／7シーターパッケージ：3列目シート、サンブラインド、4ゾーンデラックスオートマチックエアコンディショナー、シートヒーター（フロント／リア）（35万円）／アダプティブエアサスペンションパッケージ：アダプティブエアサスペンション、オールホイールステアリング（46万円）／バング＆オルフセン 3Dアドバンストサウンドシステム（88万円）／プライバシーガラス（7万円）／マトリクスLEDヘッドライト（14万円）／リアアシスタンスパッケージ：アウディサイドアシスト、アウディプレセンスリア、サイドエアバッグ（リア）（14万円）／アドバンストオプティクスパッケージ：ナイトビジョン、ヘッドアップディスプレイ（50万円）

テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：3225km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（5）／高速道路（4）／山岳路（1）
テスト距離：262.9km
使用燃料：41.2リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.4km/リッター（満タン法）

アウディQ7 3.0 TFSIクワトロ

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