アウディQ7 55 TFSIクワトロ（4WD/8AT）
“時のクルマ”ではないけれど 2018.12.24 試乗記 アウディのフルサイズSUVといえば、いま最もホットな存在なのが「Q8」。しかしベースとなったこの「Q7」なくしてその存在は語れない。2代目の発表から4年、そろそろマイナーチェンジの声も聞こえてくる同車の熟成ぶりを確認してみた。フェイズ1の完成形か
2005年にQ7で始まったアウディのSUV「Qシリーズ」の歴史。いつの間にかファミリーが増え、気が付けば「Q2」「Q3」「Q5」、そして同シリーズの先鋒（せんぽう）となったQ7と、現在4モデルが日本で販売されている。これに、2019年のそう遅くない段階でフラッグシップSUVとなるQ8が加わって、Qシリーズはますます大家族になる。世界的なSUVブームを、まさにアウディのラインナップだけでも証明しているかのようだ。
いずれQ8にフラッグシップの座を譲るとはいえ、アウディにとってQ7がSUVの王道を行く実質的な支柱であることに変わりはない。理由はいくつかあるが、Q7とQ8は、「A4」と「A5」のような関係で、セダンのメインストリームを行くA4に対して、A5はスタイリッシュなクーペフォルム（2ドア、4ドア、カブリオレをラインナップ）をまとったニッチな存在だ。
同様に、いかにもSUVらしい立ち気味のリアゲートを持つオーソドックスなデザインのQ7に対して、Q8は近頃ハヤリのSUVクーペという立ち位置。ボディーサイズだけを見れば、A5もQ8もベースとなったA4やQ7よりも小さいが、車名にある数字が示すように、両モデルとも上位モデルとなる。
ボディーサイズとは無関係に上位モデルは上位モデルとして、アウディにおける誇るべき存在になるだろう。しかし、A5もQ8もベースになるA4やQ7がなければ、そもそも作られることはなかったワケで、そうした意味でも当たり前だが基幹車種は決して軽視できないのである。見方を変えれば、いかに付加価値を持つ上位モデルを企画しようとも、ベースモデル、この場合はQ7がしっかりした出来でなければ、Q8も企画倒れ。“時の人”ならぬ“時のクルマ”といえる流行のクーペを作ったはいいけれど……になってしまう。
ということで、今回の試乗における確認ポイントは、Q7の完成度ということになろう。すでに日本でも販売開始からほぼ3年。欧州車の常として何度かのランニングチェンジをこなし、目に見えないところでも熟成してきているはずである。もっとも先代モデルのライフサイクルを当てはめて考えてみれば、2代目モデルでも来年2019年あたりがマイナーチェンジのタイミングになってもおかしくはないので、これがフェイズ1の完成形と言えそうだ。
何が変わったのかというと
ステアリングを握ったのは、「3.0 TFSIクワトロ」だ。いや、2019年9月以降正しくは「55 TFSIクワトロ」というらしい。こちらもファミリー拡充と同じくいつの間にか、である。よって目に見えないどころか最も大きな変化は、実は本国に倣ったこのネーミングの変更だった。ただし型式はどちらも「ABA-4MCREA」なので、名称以外に違いはない。今更なんで？ とか、数字の根拠は何だよ、などと文句を言わず、まずは早くこの呼称に慣れねばなるまい。
ベースモデルの価格は1000万円を切る938万円という設定ではあるものの、55 TFSIクワトロはプレミアムカーの常でオプションが“二郎系”のごとくマシマシで、テスト車の価格は1238万円である。追加装備の価格だけで「A1」が買えるじゃないかという、この手合いの話題につきものの自身を含めたシモジモの発想は、言うだけやぼ。何の役にも立たないので横に置いておく。
最高出力333ps、最大トルク440Nmを発生する3リッターのV6スーパーチャージャー付きパワーユニットは、デビュー当初から変更はない。初代モデルより26％（アウディ発表値によると重量にして325kg）軽くはなったといえ、フルサイズSUVともいえるサイズと2t超えの車重に対して非力……などということもない。なにせ0-100km/h加速は6.1秒、最高速はリミッター作動の250km/hである。このクラスでは、500psオーバーのSUVが市場を席巻しているが、実はこれでも十分である。
出来の良い8段ATとの組み合わせで、V6スーパーチャージャーは低速から高速域までストレスのない走りをもたらす。軽く右足に力を込めれば、スピードに応じて1段ないし2段ギアを落とし、すぐさま加速態勢に入る。イケイケではないが、ぐずぐずでもない。まったくもって常識の範囲で走る分には、不満はない。加速フィールにスーパーチャージャーの存在感はなく、黒子に徹し、穏やかに速いのも好感が持てる。
そうしたパフォーマンスの一方で感心すべきは、高速走行時の静粛性だ。オンロード用のタイヤを装着しているということとも無関係ではないだろう。NVHは見事に抑えられており、特に高速走行時のキャビンは快適そのものである。エアサスはしなやかにボディーを制御し、上質と紹介できるフラットライドを提供してくれる。ある程度の人数と荷物を載せて長距離を一気に走るといった、リゾートエクスプレス的な使い方がマッチしそうだということは想像しやすい。
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絶対的な大きさこそあれど扱いやすい
全長×全幅×全高＝5070×1970×1705mmというボディーサイズの割に、慣れると街中での扱いもさほど苦にならない。そうした印象に個人差があるのは当然で、5m超えの全長はもちろん注意すべき絶対的な長さである。サイズが運転時におけるストレスの原因になる方は、たとえ3列シートが必要であろうとも、端からこのフルサイズ系のSUVを選ぶことはないだろう。日本市場ではボディーの大きさを非難する声も多いが、欲しい人がニーズに合ったサイズを選べばいいだけの話だ。
ただ、運転席に座りビシッとドラポジを整えると、思いのほか視界が良く運転しやすいことに気付く。Q7の持つ圧倒的な質量を目にして、「なんと！」という『ぎぼむす』で綾瀬はるかが演じる、宮本亜希子的な感嘆詞が口をついてしまった試乗前とは異なり、個人的にはこの大きさも実はさほど苦にはならなかった。
さらに試乗車にはオプションとなる「オールホイールステアリング」（価格は46万円ナリ）が装着されており、それもボディーサイズがもたらすストレスを軽減してくれた理由のひとつに挙げられる。高速ではキレのいいハンドリングをみせ、低速時に前輪と逆位相に切れる後輪によってもたらされる最小回転半径は、通常モデルの5.7mに対して、オールホイールステアリング装着車は5.3mに収まる。これは同じアウディのA4が持つ5.5mというデータを下回る数値だ。
狭い道での切り返しにおける後退時には、センサーによって障害物を感知してくれると共に、車体後方の景色がモニターに映し出されるので、安心感が高かった。これは「リアアシスタンスパッケージ」なるオプション装着によって得られるもの。そう考えれば、前述の横に置いておいたマシマシのオプションも、現実的には悪くない。『逃げ恥』風に言えば、“付けるは高いが役に立つ”のだ。
もっとも、フラッグシップSUVたる存在でこれだけの値段ともなれば、こうした利便性の高い運転支援系のデバイスは最初から標準装備でもいいのではないか、という声が聞こえてきそうだ。しかし考えてみれば、使わないものが初めから値段に含まれているのと、使いたいものを付け足して買うのではどちらが良いのかというハナシで、個人的には決してアウディの回し者ではないが、後者の方がありがたいと思ったりする。
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セダンユーザーの次の選択肢
いまだパワー競争が終わらないハイパフォーマンスSUVモデルとは一線を画す、地に足の着いた必要にして十分なパフォーマンスと、フラッグシップSUVらしい快適な乗り心地、そしてサイズに似合わず意外と取り回しのいいボディー（しかし何度も言うが絶対寸法は大きい）と、Q7はなかなかよくまとまっている。初期導入モデルよりも細部の質感は向上し、3年分の熟成を感じることができた。
そうした一方で、気になる部分がそのままになっていたりもする。例えば低速域でのドラミングである。何度かwebCGの試乗報告の際にお伝えしているが、人一倍三半規管が弱い自分にとって（調子が悪かったり、運転がイマイチなドライバーの横にのると一発でクルマ酔いする）、低速のある速度域で感じるボディーの微振動は、そこそこ不快だ。
ただ、ボディーの振動とそこから発生するキャビンの空気の揺れを実感したタイミングで、同乗者に「ほら、コレ」と、教えても「全然気にならない」と言われる始末なので、ナーバスになっているだけなのかもしれないが、例えば同じ3列シートを持つフルサイズ系といえるメルセデスの「GLS」や、日本市場からの撤退によって手に入りづらくなったフォードの「エクスプローラー」などでは、同じような現象を感じることはなかった。ボルボの「XC90」は、グレードによってこのドラミングを感じる。ちなみにその微振動、例の速度域を超えると収まるので（実はさほど再現性も高くはない）、タイヤや装備とのマッチングが影響しているのかもしれない。
BMWも満を持して「X7」で参戦する、3列シートを持つフルサイズSUVのカテゴリーは、価格やサイズからどうしてもシモジモとは縁遠い“雲の上”感があるものの、ドイツ、イギリス、アメリカ、そして日本の主なプレミアムブランドが参戦する、実はなかなかホットなカテゴリーだ。
その中で、サイズをものともせずワインディングでハンドリングを楽しんだりするSUVではないだろうし、年々シングルフレームグリルが大きくなってきているとはいえ、いかつい顔でオラオラいわせる類いのクルマでないのも、ジャーマンスリーで“インテリ担当”と言われるアウディのキャラだろう。ボディーサイズ以外は控えめでなかなか分かりづらいが、実用的な3列シートと上質で洗練された走り、そしてクワトロの持つタフさと行動半径の広さを武器に、セダンユーザーの次の選択肢や代替車となるのもまた、Q7の狙いのひとつであり価値だと思う。
（文＝櫻井健一／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）
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テスト車のデータ
アウディQ7 55 TFSIクワトロ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5070×1970×1705mm
ホイールベース：2995mm
車重：2100kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション：8段AT
最高出力：333ps（245kW）/5500-6500rpm
最大トルク：44.9kgm（440Nm）/2900-5300rpm
タイヤ：（前）285/45R20 112Y／（後）285/45R20 112Y（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5）
燃費：11.7km/リッター（JC08モード）
価格：938万円／テスト車＝1238万円
オプション装備：オプションカラー：インクブルーメタリック（9万円）／7シーターパッケージ：3列目シート、サンブラインド、4ゾーンデラックスオートマチックエアコンディショナー、シートヒーター＜フロント／リア＞（35万円）／Sラインパッケージ：アルミホイール＜5パラレルスポークデザイン9J×20、285/45R20タイヤ、フロントスポーツシート、フロントセンターアームレスト、スポーツアダプティブエアサスペンション、マルチファンクション付き3本スポークレザーステアリングホイール、ヘッドライニング＜ブラック＞、アッパーデコラティブパネル＜ブラッシュドアルミニウム、ソノローワーデコラティブパネル＜スレートグレークロームペイントフィニッシュ＞、ペダルクラスター、ルーフスポイラー、ドアシルトリムSラインロゴ、Sラインエクステリア、フロント電動調整・メモリー機能付きシート、バルコナレザーSラインロゴ（71万円）／オールホイールステアリング（17万円）／バング＆オルフセン3Dアドバンストサウンドシステム（88万円）／アドバンストオプティクスパッケージ＜ナイトビジョン、ヘッドアップディスプレイ＞（50万円）／リアアシスタンスパッケージ＜アウディサイドアシスト／アウディプレセンスリア、リアサイドエアバッグ＞（14万円）／マトリクスLEDヘッドライト（14万円）／アルミホイール10Yスポークデザイン＜アウディスポーツ9J×20、Sライン装着時＞（2万円）
テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--（ハイオクガソリン）
参考燃費：--/リッター
