日産GT-Rトラックエディション engineered by nismo（4WD/6AT）【試乗記】

“田村GT-R”の集大成

「MY17」と称される最新GT-Rのカタログには計5つのグレードがあるが、“乗り味”を条件にすると3種に分類される。
快適性も強く意識された標準仕様というべきは、価格で下から3つめまで。具体的には「ピュアエディション」「ブラックエディション」「プレミアムエディション」である。逆にスピードを徹底追求して乗り味的にも究極的にイッてしまっているのが、最高価格の「NISMO」である。
今回の「トラックエディション」は価格でも乗り味でも、標準仕様と「NISMO」の中間的な存在だ。その正式グレード名にはさらに脚注っぽく「engineered by nismo」なる文言が続くのだが、その文言がトラックエディションのけっこうなミソでもある。

GT-Rの開発責任者が、それまでの水野和敏氏から現在の田村宏志氏に交代したのは2013年なので、「MY14」以降が“田村GT-R”ということになる。水野GT-Rがニュル一辺倒（!?）だったのに対して、一般道での走りの質感を強く意識した味つけを持ち込んだのが、田村GT-Rの大きな特徴である。

水野GT-Rがかたくなに「ニュルは標準仕様でアタックすべし」とのこだわりを貫いていたが、田村GT-Rは初年度から標準仕様とは別仕立てのニュルアタッカーとしてNISMOを新設定した。田村GT-Rの体現せんとするところは、この事実ひとつからも、なんとなく理解できるだろう。トラックエディションが登場したのは、さらに翌年のMY15だった。

GT-R開発チームはその後、軌道修正しながら田村GT-R本来の姿を、あらためて確立すべく大幅改良作業に着手する。そういう経緯もあって、GT-Rには「MY16」と類別すべきモデルは存在せず、1年間の空白を経たMY17で、田村GT-Rはひとつの集大成をむかえることになった。

「GT-Rトラックエディション engineered by nismo」（以下トラックエディション）のインストゥルメントパネルまわり。「GT-R」の内装は、2017年モデルを機にデザインが大幅に変更された。

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シフトパドルは、ステアリングコラムに装着されるタイプから、ステアリングホイール側に装着されるタイプに変更された。

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フロントまわりはグリルを拡大することで冷却効率を高めつつ、各部の形状を見直すことで従来モデルと同等の空力性能を保っているという。

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リアまわりでは、新形状のサイドアウトレットが2017年モデルの特徴となる。

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現行GT-R屈指の人気グレード

トラックエディションを昭和的に表現すれば“ヒツジの皮をかぶったオオカミ”だろう。ってか、GT-Rである時点でヒツジじゃないだろ……とのツッコミは、この場合はご容赦いただきたい。
あるいは、トラックエディションは“標準仕様の皮をかぶったNISMO”のようなものである。ここで「～のようなもの」と奥歯にモノがはさまった表現をせざるをえないのは、トラックエディションの走行メカが完全にNISMOと共通ともいいきれないからだ。

まず、標準GT-Rに対してNISMOは、大きく次のようなポイントが特別である。構造接着剤を使った専用強化車体。バネ／中空スタビライザー／ダンパー減衰力をより硬質にした専用サスペンション。専用ホイールとタイヤ。専用タービンによる600psエンジン。強力なダウンフォースと冷却性能を突き詰めた空力部品。カーボンバケットシートやチタンマフラーによる軽量化……などである。
トラックエディションではこのうち、強化車体とサスペンション、ホイール＆タイヤがNISMOと共通品となる。グレード名の脚注である「engineered by nismo」の文言の根拠はここにある。いっぽうで、エンジン、空力、装備内容は標準仕様に準じる。
つまり、先ほどの“～の皮をかぶった”的な表現をもう少し厳密に書き換えると、トラックエディションは“標準仕様の皮をかぶった（運動性能だけ）NISMO”となる。

GT-Rのような高額スポーツカーを新車購入するのは、国内では主に50～60歳代のオッサン世代だが、彼らはこういう“ヒツジの皮”系が大好物。事実、MY15時代からトラックエディションはGT-R全体の売り上げの約3分の1を占めるほどの人気グレードという。私もオッサンなので、これを選びたくなる気持ちは痛烈に理解できる。

「トラックエディション」には動力性能を突き詰めたワークスチューン仕様の「NISMO」と同じ、高剛性のボンディングボディーや専用チューニングのサスペンションが用いられている。

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「NISMO」と同じレイズ製鍛造アルミホイール。フロントのホイールサイズは20×10Jと、標準仕様の20×9.5Jよりリムがワイドになっている。よりサイズの大きな高剛性ハブボルトの採用も、同グレードの特徴。

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フロントホイールのワイド化に合わせ、フロントフェンダーの形状は標準仕様よりワイドなものとなっている。

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空力パーツについては標準仕様と共通。拡幅されたフロントフェンダーも見分けがつきづらく、ルックスはほぼ標準仕様と変わらない。

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標準仕様とは明らかに違う乗り味

トラックエディションのシートは標準では電動調整機能つきの本革レカロシート（ブラックエディションと共通）となるが、今回の試乗車はメーカーオプションの手動調整カーボンシェルのハイバックバケットシート（NISMOと共通。オプション価格118万8000円！）が装着されていた。
また、リアスポイラー＆トランクリッドもオプションのドライカーボン製（トランクリッドはNISMOと共通で、2つの合計オプション価格は108万円!!）となっていた。

そういうわけで、試乗車の車検証重量は標準のトラックエディションより20kg軽い1740kg。これはNISMOのカタログ値と同じ。NISMOの場合はさらに軽量チタンマフラーもつくはずだが、その重量削減分は、NISMO専用の高出力エンジンや大型リアウイングで相殺される計算なのだろうか。
タイヤも銘柄やサイズは標準仕様と同じながら、サイドウォールに“NR1”と刻印されるNISMO／トラックエディション専用スペック。サーキット走行を前提に、新品時の溝が浅く、コンパウンドも標準のそれとはちがうらしい。

そんなこんなで、NISMOにかぎりなく近いはずのトラックエディションの乗り心地は、標準仕様よりハッキリと硬質だ。コンフォートモードにしても走行中の上下動は標準仕様より明らかに少ない。それでも、突き上げの鋭利さやササクレは、きれいに研磨されている。
絶対的にハイレートなバネに対して、柔らかいダンパーモードでは減衰が追いつかず、少しばかり不快な上下動が出てしまう特有のクセは、デビューから年を追うごとに薄まって、MY14、そして今回のMY17で、さらに階段をのぼるように向上してきたが、それでも“文句なし！”とはいいきれない。

シートは標準仕様でもレカロ製となるが、オプションでレカロ製のカーボンバックバケットシート（写真）も用意されている。

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テスト車にはオプションで用意される、ドライカーボン製のリアスポイラーやトランクリッドが装備されていた。

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走行モード切り替え機構の操作方法は標準仕様と共通。姿勢制御システム、サスペンション、トランスミッションのそれぞれの制御を、個別に設定する方式となる。

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2017年モデルでの大幅改良も含め、デビュー以来細やかな改良が繰り返されてきた「GT-R」。動力性能の向上に加え、乗り心地も改善されている。

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Rモードでも（なんとか）乗れる

そんなこともあって、結果的に守備範囲が広がったのは中間のノーマルモードだ。コンフォートに残る上屋のムダな動きは、ノーマルではあえて指摘できない程度にまで減少。突き上げもコンフォートよりは強まるが、背骨の軟骨を押しつぶすバイオレンスのぎりぎり一歩手前のしなやかさは残す。

まあ、そんなことをいいはじめたら、筋金入りのGT-R乗りなら、最硬のRモード固定ですべての路面をこなしてしまうことも可能になった。初期のRモードの路面感覚が“ズガンガキン！”だったとすれば、MY15で“ズンズン！”に、今回のMY17のトラックエディションはさらに緩和されて“スンスン”である。絶対的には硬いが、どんな微小な凹凸にも、それなりにアシが滑らかに動く。
Rモードでは車体もろとも“キンッ！”という硬質な緊張感に満たされるものの、低速でワダチや路面不整を乗り越えても、進路が神経質にチョロつくこともなくなった。

……と、トラックエディションは“アシはNISMO”という事前イメージよりは望外に滑らかなフットワークに感心させられた。しかし、のべ3日間の疑似オーナー体験中に、都心、都市高速、高速、山坂道をひととおり走っても、最後まで“これぞ決定版”のモードは見つからなかったのも事実である。
相対的に守備範囲が広いノーマルも、前後左右でバラバラにうねる路面では、視線の上下動が大きく疲れやすい。GT-Rはやはり、良くも悪くも根本的に想定している入力レベルとスピードのケタがちがうのだ。

3.8リッターV6ツインターボは低中速で思ったより鈍い……と思わせた次の瞬間、4000rpm付近から炸裂、そこから7000rpmまで絞り出すような金切り声で吹ける。本物のチューンド。少なくとも今回の試乗で“エンジンもNISMOだったらなあ”などという生意気な感情はまるで浮かばなかった。

ボディーカラーは全7色。テスト車には有償色の「アルティメイトメタルシルバー」が用いられていた。

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外装同様、内装についても標準仕様との大きな違いはない。センターコンソールにカーボン製の装飾パネルが用いられているのが唯一の特徴となる。

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エンジンについては「NISMO」の技術を生かした気筒別点火時期制御の採用などにより、従来モデルより最高出力、最大トルクともに向上している。

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タイミングチェーンカバーの正面には、エンジンを組んだ工員の名が書かれた、アルミ製のネームプレートが装着される。

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あの空力パーツがあってこそ

エクステリアは標準仕様に準じるトラックエディションだが、100km/h近辺でズシッと路面に吸いつくのは、NISMOでなくても空力が本物だからだろう。

ただし、別の機会にトラックエディションとNISMOを千葉の袖ヶ浦フォレストレースウェイで乗り比べたとき、そのあまりの安定性のちがいに驚いたことも確かである。
トラックエディション単独で乗っているかぎり、その速さと安定感になんら不満を抱くこともない。しかし、NISMOから乗り換えて、同じイメージで1発目のコーナーに飛び込んだ瞬間、まるで曲がらず、思わずスロットルをゆるめたら、途端にスピンしかけた！

私のウデなので、せいぜい100km/hレベルの話なのだが、あらためて空力の恩恵はすごい。これほど本格的な空力であれば日常の速度域でも確実に効いている。このトラックエディションにも採用されるNISMOのアシは、そもそもは強力なダウンフォースを前提に仕上げられているはずである。
今回、じつに10年にわたるR35型GT-Rの進化に畏敬の念も抱きつつ、さらにトラックエディションの“ヒツジの皮”な商品企画にシンパシーを感じながらも、“これがベストMY17！”と太鼓判を素直に押すまでの気持ちにならなかったのは、このモデルが良くも悪くも標準仕様とNISMOのハイブリッドGT-Rだからかもしれない。
冷静客観的にエンジニアリングを評価すれば、NISMOのアシは、あの街中で乗るには気恥ずかしい（？）エアロがあって完成するものであり、標準仕様の空力には標準仕様のアシがベストバランスなのだろう。

しかしである。万が一にも年末ジャンボで当たりを引いて、新車のGT-Rを購入することになったら、私はなんだかんだ口実をならべて、トラックエディションを選ぶだろう。理屈ではない。繰り返しになるが、オッサンマニアはこういう“分かる人には分かる”的なシブ系グレードにすこぶる弱いのだ。

（文＝佐野弘宗／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

標準仕様と同じ空力パーツを装着する「トラックエディション」だが、それでも十分な空力性能を実現している。

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センターコンソールには「Track Edition」と書かれた専用のプレートが装着される。

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トランクルームの仕様は他のグレードと変わらない。リアシートと荷室の間には、ドアインナーなどと同じくアルミダイキャストメンバーが用いられている。

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2015年モデルで初めて設定された「トラックエディション」は、いまや「GT-R」の販売の3分の1を占める人気モデルとなっている。

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テスト車のデータ

日産GT-Rトラックエディション engineered by nismo

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4710×1895×1370mm
ホイールベース：2780mm
車重：1740kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.8リッターV6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：570ps（419kW）/6800rpm
最大トルク：65.0kgm（637Nm）/3300-5800rpm
タイヤ：（前）255/40ZRF20 97Y／（後）285/35ZRF20 100Y（ダンロップSP SPORT MAXX GT 600 DSST CTT）
燃費：8.8km/リッター（JC08モード）
価格：1369万9800円／テスト車＝1642万1400円
オプション装備：ボディーカラー＜アルティメイトメタルシルバー＞（32万4000円）／RECAROカーボンバックバケットシート＜運転席／助手席、スライド／リクライニング［マニュアル］＞（118万8000円）／ドライカーボン製リアスポイラー＜LED式ハイマウントストップランプ付き＞＋ドライカーボン製トランクリッド＜トリムレス、本革プルストラップレス仕様＞（108万円）　以下、販売店オプション　NISSAN GT-R専用フロアカーペット＜プレミアムスポーツ、消臭機能付き、ブラック＞（12万9600円）

テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：2810km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（6）／高速道路（4）／山岳路（0）
テスト距離：125.9km
使用燃料：28.0リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：4.5km/リッター（満タン法）／5.8km/リッター（車載燃費計計測値）
 

日産GT-Rトラックエディション engineered by nismo

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