アウディS5クーペ（4WD/8AT）
やりすぎないスポーティネス 2017.06.16 試乗記 アウディの2ドアスポーツクーペ「S5クーペ」が新型にモデルチェンジ。新世代のプラットフォームとパワートレインが織り成す走りはいかなるものか。最高出力354ps、最大トルク500Nmという高性能モデルの、意外な素顔を紹介する。どんなクルマだったっけ？
「A5」シリーズが刷新された。「A4」の2ドアクーペ版としてデビューしたのが2007年。その2年後には5ドアハッチの「スポーツバック」と「カブリオレ」が加わった。いずれも初めてのフルチェンジ。これでA5も「MLBエボ」プラットフォームを基礎にする新世代アウディの一員である。
しかし、A4のクーペがA5だったはずなのに、そこに5ドアやオープンが加わって、じゃあ、A5ってどういうクルマ？ というのがつかみにくくなった。そんなウラミは、最近のアウディだけにとどまらない。メルセデスもBMWもいまや競って“品数拡大競争”に精を出しているようにみえる。勝ち組ドイツ車だからこそできる戦略とはいえ、みなさん、ついていけてますかあ？
今回試乗したのは、S5クーペである。2リッター4気筒ターボの「A5クーペ」では飽き足らない人の高性能モデルだ。新型のわかりやすい違いは、3リッターV6がミラーサイクル化され、過給がスーパーチャージャーからターボに変わったこと。パワーは「2.0 TFSIクワトロ スポーツ」を100ps以上しのぐ354ps。先代S5の333psにも明確な差をつける。わずか1370rpmの低回転から出る最大トルクは51.0kgmに達する。「ランボルギーニ・カウンタックSクアトロバルボーレ」とどんぴしゃり同じ力持ちである。
気負って乗ると肩透かしをくらう
A4に対するA5シリーズのアドバンテージは“ビジュアル系”である。新型になってもそのキャラは変わらない。
ボディータイプを問わず、A5すべてに共通する見せ場がサイドを走るウエーブラインだ。折り紙を折って、爪で硬くしごいたようなエッジがすごい。よくこんなプレスができるなあと観察すると、フロントフェンダー部はプレスではなかった。エンジンフードの端っこを垂直のサイドフェンダーからミリ単位ではみ出させて、それをプレスラインと錯覚させているのだ。こんな造形、というかデザイン手法は見たことがない。よほど高精度な生産技術がないとできない工作だろう。
そのボンネットに収まるS5の新型3リッターV6ターボも、まずは精緻な回転フィールが印象的なエンジンである。0-100km/h＝6秒台の2.0 TFSIクワトロ スポーツに対して、S5は4.7秒。「ポルシェ718ケイマンS」並みの俊足を誇る。
とはいえ、普段使いでハイパワーをひけらかすようなそぶりは一切見せない。あくまで滑らかで、上等だ。
もちろんアイドリングストップ付き。100km/h時の回転数は8段ATのトップで1500rpm。最も燃費重視のエフィシェンシーモードだと、アクセルを緩めれば、アイドリングに落としてコースティングする。「エスファイブ！」とけっこう気負って乗り込んだこともあり、尾山台のアウディから環八に出て走り始めた直後は少々肩すかしをくらう。このエンジンにワイルドなスポーティーさを感じたのは、コールドスタート直後の甲高いファストアイドルくらいのものだった。
常用できるダイナミックモード
目の前の計器パネルは、アウディの最新ドライブインターフェイス“バーチャルコックピット”に変わった。メーター表示をさまざまに変えられる高精細な液晶計器盤で、全面ナビ画面にすることもできる。
エンジン／変速機／サスペンション／デフなどのスポーツ度を一括して変えられるドライブモードは、4種類。最もスパルタンな“ダイナミック”を選ぶと、エンジン音が下で野太く、上で甲高くなり、乗り心地が多少ゴツゴツする。だが、決してやりすぎない。ふつうに常用できるダイナミックモードである。
ただ、ワインディングロードでペースを上げると、筆者のウデには保舵力が重くなりすぎた。インディビジュアル（個人設定）モードですべてを最ハードにして、ステアリングだけを一番軽くすると、好みのS5に仕上がった。
ふだんからS5をS5らしく楽しむには、そんなふうにして自分でムードを盛り上げたほうがいい。逆に言うと、たっぷりしたサイズのレザーシートに座り、AUTOモードですべてクルマまかせにしてしまうと、2.0 TFSIクワトロ スポーツと肌触りにそれほど大きな差はないように思えた。
波型ショルダーラインの美形クーペにも、初期設定から高性能を求めたいという人には、新型「RS 5」が先のジュネーブショーでベールを脱いでいる。
主役はむしろハッチバック
ボディー全幅は1845mm。4座クーペのキャビンも幅はたっぷりしている。ダッシュボードのデザインは水平基調に変わり、エアコンの吹き出し口が、助手席ドアから運転席の計器盤まで横長に伸びている。
後席は前後にも上下にも広く、乗り心地もいい。ただ、ヒップポイントが低く、前席背もたれが大きく立ちはだかるのが残念だ。2ドアクーペといっても、ドアはそれほど巨大ではない。おかげで狭いところでも開け閉めはラクだが、一方で後席のアクセス性はよくない。リアシートに人を乗せるなら、やはり5ドアのスポーツバックがいい。
アウディはA5系のスポーツバックを「テールゲートのある4ドアクーペ」とうたっている。おもしろいことに、同じパワートレインだと、クーペとスポーツバックの価格は変わらない。913万円のS5も同一価格である。2ドアの美しさも、5ドアの便利さも等価値というわけだ。
先代A5シリーズの日本でのセールスは、スポーツバックが過半数を占めたという。新型でも、5ドアには500万円台のFFモデルをそろえるなど、ラインナップを一番厚くしている。数の上でいくと、スポーツバックがA5の代名詞ということになる。
（文＝下野康史＜かばた やすし＞／写真＝田村 弥／編集＝堀田剛資）
テスト車のデータ
アウディS5クーペ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4705×1845×1365mm
ホイールベース：2675mm
車重：1680kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：354ps（260kW）/5400-6400rpm
最大トルク：500Nm（51.0kgm）/1370-4500rpm
タイヤ：（前）255/35R19 88Y XL／（後）255/35R19 88Y XL（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5P）
燃費：12.7km/リッター（JC08モード）
価格：913万円／テスト車＝1016万5000円
オプション装備：ボディーカラー＜ミサノレッドPE＞（8万5000円）／セーフティーパッケージ＜パークアシスト＋サラウンドビューカメラ＞（8万円）／バーチャルコックピット（7万円）／Bang & Olufsen 3Dアドバンストサウンドシステム（17万円）／リアスポーツディファレンシャル（19万円）／ヘッドアップディスプレイ（14万円）／レザーパッケージ＜Sスポーツシート＋ファインナッパレザー＋ランバーサポート［マッサージ機能付き］＞（23万円）／Audi exclusive プライバシーガラス（7万円）
テスト車の年式：2017年型
テスト車の走行距離：2535km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（5）／山岳路（2）
テスト距離：374.0km
使用燃料：50.0リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：7.5km/リッター（満タン法）
 拡大 |
下野 康史
自動車ライター。「クルマが自動運転になったらいいなあ」なんて思ったことは一度もないのに、なんでこうなるの!? と思っている自動車ライター。近著に『峠狩り』(八重洲出版)、『ポルシェよりフェラーリよりロードバイクが好き』(講談社文庫)。
-
![DS N°8エトワールAWD（4WD）]()
DS N°8エトワールAWD（4WD） 2026.8.22 DSオートモビルから登場した、新時代の旗艦モデル「N°8」。完全新設計のシャシーにアクティブサスペンションを組み合わせた電気自動車（BEV）は、往年の“ハイドロ”を思わせる乗り味と人車一体の走りを備えた、稀有（けう）なサルーンに仕上がっていた。 -
![メルセデス・ベンツCLA220（FF/8AT）【試乗記】]()
メルセデス・ベンツCLA220（FF/8AT）【試乗記】 2026.8.21 メルセデス独自のオペレーティングシステムと、フル電動化を見据えた最新プラットフォームを組み合わせて開発された新型「CLA」。その先鋒として発売されたハイブリッドモデルの仕上がりを、セダンの上級グレードに試乗して確かめた。 -
![マツダCX-5 L（4WD）【試乗記】]()
マツダCX-5 L（4WD）【試乗記】 2026.8.19 マツダの販売の中軸を担うミドルクラスSUV「CX-5」が、3代目にフルモデルチェンジ。その完成度にはどうしても期待してしまうところだが、実車の仕上がりはどうだったのか？ 絶対に失敗の許されない、マツダの基幹車種の実力に触れた。 -
![トヨタbZ4XツーリングZ（FWD）【試乗記】]()
トヨタbZ4XツーリングZ（FWD）【試乗記】 2026.8.18 クルマの進化か、充電インフラの進化か、それともCEV補助金拡充の効能かは定かではないが、ようやく日本の電気自動車（BEV）も普及期を迎えつつある。ことに「bZ4Xツーリング」は豊かな一充電走行距離と優れたドライバビリティーが自慢のトヨタの最新作だ。FWDモデルの仕上がりをリポートする。 -
![BMW iX3 50 xDrive Mスポーツ（4WD）【試乗記】]()
BMW iX3 50 xDrive Mスポーツ（4WD）【試乗記】 2026.8.17 BMWの新世代電気自動車の第1弾である「iX3」がいよいよ日本の道を走り始めた。さすが「ノイエクラッセ」をうたうだけあって、内外装だけではなく、運転感覚もまた新しい。「Mスポーツ」グレードの仕上がりをリポートする。
-
![トヨタRAV4アドベンチャー（前編）]()
トヨタRAV4アドベンチャー（前編）
2026.8.23思考するドライバー 山野哲也の“目”レーシングドライバー山野哲也が新型「トヨタRAV4」に試乗。ご存じのとおり今やトヨタの屋台骨を支えるSUVであり、先代モデルではグローバルでの年間販売台数が100万台に到達。世界で最も多く販売されるトヨタ車の6代目だ。箱根のワインディングロードでの印象を聞いた。 -
![DS N°8エトワールAWD（4WD）]()
DS N°8エトワールAWD（4WD）
2026.8.22試乗記DSオートモビルから登場した、新時代の旗艦モデル「N°8」。完全新設計のシャシーにアクティブサスペンションを組み合わせた電気自動車（BEV）は、往年の“ハイドロ”を思わせる乗り味と人車一体の走りを備えた、稀有（けう）なサルーンに仕上がっていた。 -
![メルセデス・ベンツCLA220（FF/8AT）【試乗記】]()
メルセデス・ベンツCLA220（FF/8AT）【試乗記】
2026.8.21試乗記メルセデス独自のオペレーティングシステムと、フル電動化を見据えた最新プラットフォームを組み合わせて開発された新型「CLA」。その先鋒として発売されたハイブリッドモデルの仕上がりを、セダンの上級グレードに試乗して確かめた。 -
![これは“ヨーロッパ版軽自動車”か？ 欧州の新自動車規格「M1E」とニッポンの軽の可能性]()
これは“ヨーロッパ版軽自動車”か？ 欧州の新自動車規格「M1E」とニッポンの軽の可能性
2026.8.21デイリーコラム欧州で検討されている、新たな小型電気自動車（BEV）規格「M1E」。手ごろなBEVの普及と域内自動車産業の保護を目的としたこの規格は、軽自動車という独自の小型車を育んできた日本にとってもチャンスとなるのか？ 新たな自動車規格の展望と可能性を考察する。 -
![FCEVで世界一の販売台数 「ヒョンデ・ネッソ」にみる水素の可能性と普及へのカギ]()
FCEVで世界一の販売台数 「ヒョンデ・ネッソ」にみる水素の可能性と普及へのカギ
2026.8.20デイリーコラムフルモデルチェンジしたヒョンデの燃料電池車（FCEV）「ネッソ」は、1014km（参考値）の一充填走行距離を実現したという。進化したゼロエミッションの走りを味わいながら、ヒョンデが目指す水素社会の可能性とFCEVの未来について考えてみた。 -
![第292回：350SEが運ぶのは幸福か、それとも究極の不幸か…… 『星の時 4K』]()
第292回：350SEが運ぶのは幸福か、それとも究極の不幸か…… 『星の時 4K』
2026.8.20読んでますカー、観てますカーブラジルの女性小説家クラリッセ・リスペクトルが1977年に発表した小説を、女性監督スザーナ・アマラウが1985年に映画化した伝説の作品。「メルセデス・ベンツ350SE」がもたらす運命の瞬間を謎めいた手つきで描き出す。
