アウディS5クーペ（4WD/8AT）【試乗記】

どんなクルマだったっけ？

「A5」シリーズが刷新された。「A4」の2ドアクーペ版としてデビューしたのが2007年。その2年後には5ドアハッチの「スポーツバック」と「カブリオレ」が加わった。いずれも初めてのフルチェンジ。これでA5も「MLBエボ」プラットフォームを基礎にする新世代アウディの一員である。

しかし、A4のクーペがA5だったはずなのに、そこに5ドアやオープンが加わって、じゃあ、A5ってどういうクルマ？　というのがつかみにくくなった。そんなウラミは、最近のアウディだけにとどまらない。メルセデスもBMWもいまや競って“品数拡大競争”に精を出しているようにみえる。勝ち組ドイツ車だからこそできる戦略とはいえ、みなさん、ついていけてますかあ？

今回試乗したのは、S5クーペである。2リッター4気筒ターボの「A5クーペ」では飽き足らない人の高性能モデルだ。新型のわかりやすい違いは、3リッターV6がミラーサイクル化され、過給がスーパーチャージャーからターボに変わったこと。パワーは「2.0 TFSIクワトロ スポーツ」を100ps以上しのぐ354ps。先代S5の333psにも明確な差をつける。わずか1370rpmの低回転から出る最大トルクは51.0kgmに達する。「ランボルギーニ・カウンタックSクワトロバルボーレ」とどんぴしゃり同じ力持ちである。

「アウディS5」のインストゥルメントパネルまわり。カーボン素材のデコラティブパネルなど、各所に同車専用の装飾が施されている。

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「S5」に標準装備されるアルカンターラとレザーのコンビシート。中央部に施されたクロスステッチと、背もたれの「S」のロゴが目を引く。

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現在、順次導入が進められているアウディの新世代プラットフォーム「MLBエボ」は、新型「A5／S5」シリーズのベースとなる現行型「A4」シリーズから採用が開始された。

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気負って乗ると肩透かしをくらう

A4に対するA5シリーズのアドバンテージは“ビジュアル系”である。新型になってもそのキャラは変わらない。

ボディータイプを問わず、A5すべてに共通する見せ場がサイドを走るウエーブラインだ。折り紙を折って、爪で硬くしごいたようなエッジがすごい。よくこんなプレスができるなあと観察すると、フロントフェンダー部はプレスではなかった。エンジンフードの端っこを垂直のサイドフェンダーからミリ単位ではみ出させて、それをプレスラインと錯覚させているのだ。こんな造形、というかデザイン手法は見たことがない。よほど高精度な生産技術がないとできない工作だろう。

そのボンネットに収まるS5の新型3リッターV6ターボも、まずは精緻な回転フィールが印象的なエンジンである。0-100km/h＝6秒台の2.0 TFSIクワトロ スポーツに対して、S5は4.7秒。「ポルシェ718ケイマンS」並みの俊足を誇る。

とはいえ、普段使いでハイパワーをひけらかすようなそぶりは一切見せない。あくまで滑らかで、上等だ。
もちろんアイドリングストップ付き。100km/h時の回転数は8段ATのトップで1500rpm。最も燃費重視のエフィシェンシーモードだと、アクセルを緩めれば、アイドリングに落としてコースティングする。「エスファイブ！」とけっこう気負って乗り込んだこともあり、尾山台のアウディから環八に出て走り始めた直後は少々肩すかしをくらう。このエンジンにワイルドなスポーティーさを感じたのは、コールドスタート直後の甲高いファストアイドルくらいのものだった。

ボディーサイドのシャープなキャラクターラインは、今日のアウディ車に共通する特徴。特にボンネットフードとフェンダーパネルの境の処理は、高度な生産技術がなければなし得ない芸当である。

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新型「S5」では、プラットフォームと同じくエンジンも一新された。新採用の3リッターV6ターボエンジンは、最高出力354ps、最大トルク500Nmを発生する。

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センターコンソールに備わるシフトセレクター。トランスミッションは、「A5」や従来型の「S5」がデュアルクラッチ式の7段Sトロニックだったのに対し、新型「S5」ではトルコン式の8段ティプトロニックが採用されている。

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常用できるダイナミックモード

目の前の計器パネルは、アウディの最新ドライブインターフェイス“バーチャルコックピット”に変わった。メーター表示をさまざまに変えられる高精細な液晶計器盤で、全面ナビ画面にすることもできる。

エンジン／変速機／サスペンション／デフなどのスポーツ度を一括して変えられるドライブモードは、4種類。最もスパルタンな“ダイナミック”を選ぶと、エンジン音が下で野太く、上で甲高くなり、乗り心地が多少ゴツゴツする。だが、決してやりすぎない。ふつうに常用できるダイナミックモードである。

ただ、ワインディングロードでペースを上げると、筆者のウデには保舵力が重くなりすぎた。インディビジュアル（個人設定）モードですべてを最ハードにして、ステアリングだけを一番軽くすると、好みのS5に仕上がった。

ふだんからS5をS5らしく楽しむには、そんなふうにして自分でムードを盛り上げたほうがいい。逆に言うと、たっぷりしたサイズのレザーシートに座り、AUTOモードですべてクルマまかせにしてしまうと、2.0 TFSIクワトロ スポーツと肌触りにそれほど大きな差はないように思えた。

波型ショルダーラインの美形クーペにも、初期設定から高性能を求めたいという人には、新型「RS 5」が先のジュネーブショーでベールを脱いでいる。

現行型「A5／S5」より新たにオプション設定されたフルデジタルメーターの「バーチャルコックピット」。

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足元の仕様は225/35R19サイズのタイヤとツートンの19インチアルミホイールの組み合わせ。赤いブレーキキャリパーがアクセントとなっている。

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テスト車には、左右後輪の駆動力を可変制御する、有償オプションのリアスポーツディファレンシャルが装備されていた。

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主役はむしろハッチバック

ボディー全幅は1845mm。4座クーペのキャビンも幅はたっぷりしている。ダッシュボードのデザインは水平基調に変わり、エアコンの吹き出し口が、助手席ドアから運転席の計器盤まで横長に伸びている。

後席は前後にも上下にも広く、乗り心地もいい。ただ、ヒップポイントが低く、前席背もたれが大きく立ちはだかるのが残念だ。2ドアクーペといっても、ドアはそれほど巨大ではない。おかげで狭いところでも開け閉めはラクだが、一方で後席のアクセス性はよくない。リアシートに人を乗せるなら、やはり5ドアのスポーツバックがいい。

アウディはA5系のスポーツバックを「テールゲートのある4ドアクーペ」とうたっている。おもしろいことに、同じパワートレインだと、クーペとスポーツバックの価格は変わらない。913万円のS5も同一価格である。2ドアの美しさも、5ドアの便利さも等価値というわけだ。

先代A5シリーズの日本でのセールスは、スポーツバックが過半数を占めたという。新型でも、5ドアには500万円台のFFモデルをそろえるなど、ラインナップを一番厚くしている。数の上でいくと、スポーツバックがA5の代名詞ということになる。

（文＝下野康史＜かばた やすし＞／写真＝田村 弥／編集＝堀田剛資）

「A5／S5クーペ」の後席は2人乗り（スポーツバックは3人乗り）。写真には写っていないが、前席のセンターコンソールの背面には、後席用のエアコン吹き出し口とシガーソケットが設けられている。

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トランクルームの容量は465リッター。リアシートには4：2：4の3分割可倒機構が備わる。

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新世代のパワートレインとシャシーが採用された新型「S5クーペ」。0-100km/h加速が4.7秒という動力性能と、JC08モード計測で12.7km/リッターという燃費性能を両立している。

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テスト車のデータ

アウディS5クーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4705×1845×1365mm
ホイールベース：2675mm
車重：1680kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：354ps（260kW）/5400-6400rpm
最大トルク：500Nm（51.0kgm）/1370-4500rpm
タイヤ：（前）255/35R19 88Y XL／（後）255/35R19 88Y XL（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5P）
燃費：12.7km/リッター（JC08モード）
価格：913万円／テスト車＝1016万5000円
オプション装備：ボディーカラー＜ミサノレッドPE＞（8万5000円）／セーフティーパッケージ＜パークアシスト＋サラウンドビューカメラ＞（8万円）／バーチャルコックピット（7万円）／Bang & Olufsen 3Dアドバンストサウンドシステム（17万円）／リアスポーツディファレンシャル（19万円）／ヘッドアップディスプレイ（14万円）／レザーパッケージ＜Sスポーツシート＋ファインナッパレザー＋ランバーサポート［マッサージ機能付き］＞（23万円）／Audi exclusive プライバシーガラス（7万円）

テスト車の年式：2017年型
テスト車の走行距離：2535km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（5）／山岳路（2）
テスト距離：374.0km
使用燃料：50.0リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：7.5km/リッター（満タン法）
 

アウディS5

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