アウディS5アバント（4WD/7AT）【試乗記】 機を見るに敏であれ

柔軟な方針転換

四書五経の『易経』から引いた「君子は豹変（ひょうへん）す」は本来ネガティブな意味ではなく、過ちと知れば即座に改めることを言う。『易経』では「小人は面を革（あらた）む（小人はただ外面だけを改めるにすぎない）」と続くのだ。変化の激しいこの時代、一度口に出したら必ずそれを実行しなければならないと求めるのはちょっと酷というか現実的ではない。ビジネスでは臨機応変、機を見るに敏のほうが重視されるものである。

2024年7月に本国発表されたA5は、これまでのA4とA5シリーズを統合した新型モデルである。ちょっと復習しておくと、A4はそれまでの「80」の後継モデルとして1994年に登場したアウディの基幹車種であり、2007年には派生モデルとしてA5が追加され、「クーペ」と「カブリオレ」、5ドアハッチバックの「スポーツバック」まで幅広いラインナップをそろえていた。それらをすべてまとめた新型A5は、テールゲートを持つセダンとステーションワゴンのアバントのみ。社内呼称コードはB10というから、30年余り前の初代A4から数えて6世代目にあたる。

ご存じのようにちょっと前までアウディは、奇数はガソリン車、偶数ナンバーは電気自動車（BEV）に割り当てられると発表していたのだが、2026年以降の新型車はすべてBEVにするとした方針とともにすでに撤回されたようだ。当たり前のことだが、顧客がついてこなければ、どんな目標を掲げようと意味がない。売れないクルマを無理につくっていてはたちまち経営が傾くのは自明の理。グループを挙げてコストカットを迫られている今、以前の発言にこだわっている場合ではない。

これまでの「A4」と「A5」の統合によって生まれた新型アウディA5。ハッチバック型の「セダン」とワゴンの「アバント」があり、今回はパワフルなV6エンジンを搭載した「S5アバント」に試乗した。

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フロントまわりではフェンダーとバンパーを柔らかなラインで自然に結び、その中にヘッドライトを収めたのが特徴とされている。この試乗車はフォーリングスのバッジなどをブラックで統一するオプションを装着している。

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妙に立体的に見えるリアコンビランプは上下のパネルにくぼみをつけて本当にボディーから飛び出している。

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Bピラーの基部にモデルネームが隠れている。

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「MHEVプラス」で電動走行も可能

日本仕様のA5は計8車種が発表された。2リッター4気筒ターボを積む「A5 TFSI」（最高出力150PS）とその高出力版（204PS）を積む「TFSIクワトロ」、2リッターディーゼルターボの「TDIクワトロ」、そして3リッターV6ターボを積む高性能版のS5で、それぞれにセダンとアバントが用意されている（さらに合計150台限定の「エディションワン」もあり）。ただし、このうちのTDIクワトロは遅れて追加されるという。今回紹介するのはS5アバント（本体価格1060万円）。横浜で開催された試乗会からの第一報である。

ボディーの基本寸法は4835×1860×1450mm、ホイールベース2895mmというもので従来型と比べてホイールベースは70mm延長され、全幅もわずかに増えている。A5は「PPC（プレミアムプラットフォームコンバスチョン）」と呼ばれる新しいプラットフォームを採用しており（BEV用の「PPE」と対になる）、もはや立派なDセグメントといっていいサイズだ。PPCは内燃機関用という名を持ちながらも電動化にも対応しており、S5には「MHEVプラス」と称する新たなマイルドハイブリッドシステムが搭載されている。

MHEVとはいえ、従来の48V駆動「BSG（ベルト駆動スタータージェネレーター。アウディは「BAS＝ベルトオルタネータースターター」と称する場合もある）」に加えて新たに「PTG（パワートレインジェネレーター）」と称するモータージェネレーターを装備したもので、24PSと230N・mを生み出すPTGはトランスミッションのアウトプットシャフトに取り付けられ、モーターのみによる電動走行も可能。状況に応じて140km/hまで作動するという。リチウムイオン電池（リン酸鉄タイプ）の容量は1.7kWhというから、もう一般的にはハイブリッドと呼んでも差し支えないものだ。ただしこのシステムは遅れて発売されるTDIモデルとS5（ともにクワトロ）のみに搭載されている。

S5のエンジンは従来どおりのミラーサイクル採用3リッターV6ターボのようだが、新たにVTG（可変ジオメトリーターボ）が採用されており、最高出力とトルクも367PS/5500-6300rpm、550N・m/1700-4000rpmに若干向上している。トランスミッションは従来の8段ATではなく7段Sトロニック（DCT）に変更され、クワトロシステムも「AWDクラッチ」と呼ぶ電子制御多板クラッチ式に改められている。WLTCモード燃費は13.3km/リッターという。

ボディーのスリーサイズは全長×全幅×全高＝4835×1860×1450mmで、先代モデルよりも75mmも長くなった。ホイールベースは70mm長い2895mm。

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インテリアはメーター用とインフォテインメント用のスクリーンを並べたはやりのスタイルに。さらに「S5」には助手席前方のディスプレイも標準で備わる（「A5」にはオプション）。

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右のくぼみの中央にあるのがコンパクトなシフトセレクター。背丈は低いが後ろに引いて「D」、前に押して「R」というロジックなので普通に使える。

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ドアミラーの調整などは運転席側ドアアームレストのタッチスイッチで。灯火類のコントロールもここに集約されている。

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メーター用のディスプレイは11.9インチ。例によってレイアウトは変更できるが、アウディらしいシンプルでクールな表示は変わらない。

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使い切れないほどのアイコン

アバントのクワトロでMHEVプラス付きとなればさすがに重いが（2030kg）、静かにスタートすればなかなかエンジンは始動せず、他車の邪魔にならないように走っても40km/hぐらいまでは電動走行をキープする。高速道路でもスロットルペダルを離すと頻繁にコースティングするようだが、ただし、メーターパネル内には電動走行を示すグラフィックはなく、また電池残量の表示も、さらにはいわゆる「EVモード」も備わらない。かすかなエンジン音と見やすいとはいえないタコメーターのバーが動いているかどうかで判断するのみ、あくまで主役は内燃エンジンでモーターは黒子に徹しているようだが、街なかでもおそらくモーターアシストのおかげで柔軟で扱いやすい。

長くなったボディーもさることながら、新型を嫌でも実感させられるのはダッシュボード全面に広がるMMIディスプレイだ。11.9インチのデジタルコックピットプラス（デジタルメーター）に14.5インチのMMIタッチディスプレイ、さらに助手席前にも10.9インチのディスプレイが備わる（S5には標準で他はオプション）。当然ながら電子プラットフォームも一新されており、インフォテインメントシステムも新世代だが、機能が多すぎて短い試乗時間内にはほとんど試せなかった。

もちろんライト類も凝っている。マトリックスLEDヘッドライトには8種類のパターンから選べるデイタイムランニングライトが組み込まれ、S5ではテールライトもOLEDとされ、点灯パターンが変化して後続車に注意を促す機能も備わっている。

シャシーは内燃機関モデル用に新開発したエンジン縦置きFFが基本の「PPC」。足まわりは前後とも5リンク式のマルチリンクで、「S5」にはダンピングコントロール付きのスポーツサスが標準装備となる。

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もともとスポーツシートが標準装備のところ、この試乗車は「Sスポーツシート」と呼ばれる、より立派な装備をオプション（パッケージに含まれる）装着している。

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室内空間は先代「A6」と同等とされており、実際にも後席は広く、シートのサイズも立派だ。

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オプションのパノラマガラスルーフはルーフ全面をカバーする特大サイズ。電気的にクリアにしたり曇りガラスにしたりできるためシェードが備わっておらず、これもキャビンの広さに寄与している。

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思ったより柔らかい

静かで滑らかな走行はいかにもアウディなのだが、ちょっと意外だったのは足まわりが想像以上にソフト志向だったこと。従来のA4／A5はスタンダードモデルでもどこか硬質な反応が返ってくるのがこれまでの通例であり（日本仕様にはスポーツサスペンションが装備されている場合が多かった）、しかも車高が20mm低いアダプティプダンピング付きスポーツサスペンションを装備する高性能版のS5であるからには、かなり硬派な乗り心地を予想していたのだが、意外にというか想像以上にソフトで洗練された乗り心地だった。首都高の継ぎ目が続くような場面ではやや上下動が収まらないこともあったから、人によってはもっとビシッと引き締まったほうが、と物足りなく感じるかもしれない。

もちろん、ドライブセレクトで「ダイナミック」モードを選べば、はっきり引き締まった身のこなしになる。すぐには気づかなかったのだが、ドライブセレクトの初期画面には4種類のモード「バランスト」「コンフォート」「ダイナミック」「エフィシェンシー」が表示されるが、例えばバランストからさらに個別設定可能であり、サスペンションだけをダイナミックにすると自動で「インディビジュアル」と表示される。流れの遅い高速道路などではこうすればいいのか、と試乗の時間切れ間際に気がついた次第である。以前よりもモードごとのメリハリが大きく、得意なスピードレンジがはっきり分かれているようだ。だが何しろ走行時間が限られていたので現時点では半分保留とさせていただきたい。第一印象ではよりラグジュアリー志向と感じた。

（文＝高平高輝／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）

ドライブトレインは「AWDクラッチ」と呼ばれる電子制御多板クラッチ式の4WD。軽負荷時にはプロペラシャフトごと切り離して後輪への動力伝達をやめ、燃費を稼ぐシステムだ。

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これは顔ではなく前後のライトグラフィックのセッティング画面。全8パターンから選べる。

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4WDモデルの荷室容量は448リッターで、ボディーが大きくなったのに先代モデルの495リッターより若干減少している。

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3分割式の背もたれを倒したときの荷室容量は1396リッター。先代モデルは1495リッターだったが、これだけ広ければ問題になることはないはずだ。

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テスト車のデータ

アウディS5アバント

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4835×1860×1450mm
ホイールベース：2895mm
車重：2030kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：7段AT
エンジン最高出力：367PS（270kW）/5500-6300rpm
エンジン最大トルク：550N・m（56.1kgf・m）/1700-4000rpm
モーター最高出力：25PS（18kW）
モーター最大トルク：230N・m（23.5kgf・m）
タイヤ：（前）HL245/35R20 98Y XL／（後）HL245/35R20 98Y XL（ブリヂストン・ポテンザ スポーツ）
燃費：13.3km/リッター（WLTCモード）
価格：1060万円／テスト車＝1233万円
オプション装備：パノラマガラスルーフ（33万円）／ロールアップサンシェード＜リアサイド＞（3万円）／マルチスポークSデザインアルミホイール＆245/35R20タイヤ（31万円）／インテリアエレメンツ＜バナジウムルック＞（4万円）／ダークアウディスタイリングパッケージ＜アウディリングス、ブラックスタイリングパッケージ、エクステリアミラーハウジング、ドアハンドル、テールパイプ、ルーフレール＞（16万円）／ライティングパッケージ＜プライバシーガラス、アンビエントライティングプロ、パーテーションネット＞（9万円）／Sファインナッパレザーラグジュアリーパッケージ＜MMIエクスペリエンスプロ、Bang & Olufsenプレミアムサウンドシステム［16スピーカー＋フロントヘッドレストスピーカー］、Sスポーツシート［フロント］、シートベンチレーション＆マッサージ［フロント］、ファインナッパレザー［ダイヤモンドステッチ］、ダイナミカラップアラウンドインテリアエレメンツ［インパネトリム、ドアハンドルトリム、アームレスト］（77万円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1563km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

アウディS5アバント

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