ランボルギーニ・アヴェンタドールSクーペ（4WD/7AT）
唯一無二の存在 2017.10.03 試乗記 さらなるパワーを手に入れて「S」のイニシャルを得た「ランボルギーニ・アヴェンタドール」。740psまで高められた6.5リッターV12自然吸気ユニットと最新のシャシー技術によって、このフラッグシップスポーツの走りはどこまで研ぎ澄まされたのか。富士スピードウェイで試乗した。サーキット再び！
ランボルギーニのフラッグシップモデルであるアヴェンタドールが「S」に進化した。これを同社のカスタマーイベントである「Lamborghini Esperienza（ランボルギーニ・エスペリエンツァ）」において、われわれジャーナリストも試乗する機会を得た。
とはいえこれは、今年の夏に行われた鈴鹿サーキットでのイベントが、台風により事実上延期されたことによる“リスケ”といえそうだ。豪気なランボルギーニ・ジャパンの好意による、おかわりペルファボーレ（！）ということだと思う。
そんなランボルギーニの勢いは、試乗会そのものにも表れていた。午前中に行われたウオーミングアップ・ジムカーナを終えると、早速富士スピードウェイの本コースを走ることになったわけだが、そのセッションはアヴェンタドール、および「ウラカン ペルフォルマンテ」（こちらは機会を改めてリポートしよう）が各2回、時間が余ればさらにおかわり自由。そしてサーキット走行をする先導車の走りも、いつになくハイペースなものとなっており、その性能をかなりの濃さで堪能できたのである。
アイデンティティーに揺るぎなし
アヴェンタドールの最大の特徴といえば、「カウンタック」から続くシザースドアを配した迫力あるボディー、そして背中に積んだV型12気筒エンジンだろう。今回はその両方が磨き上げられ、さらなる制御デバイスも追加された。
ダウンサイジングやライトサイジングが叫ばれ、こうしたプレミアムスポーツにもその影響が如実に及んでいるなかで、ランボルギーニは自分たちのアイデンティティーを貫くことにまったく躊躇（ちゅうちょ）がないようだ。
6498ccの排気量を持つV型12気筒エンジンは、そのパワーが従来型の「アヴェンタドールLP700-4」から実に40ps増しの740psにまで高められた。これは限定モデルであった「LP750-4 スーパーヴェローチェ」、いわゆる“SV”の750psに次ぐ出力値である。ちなみに最大トルクは従来型と変わりない690Nmだから、この最高出力は150rpmのレブアップで得られたものだと推測できる。
ぶっといセンタートンネルの中央にある赤いキャップを跳ね上げ、戦闘機かガンダムでも動かすような心持ちでスターターボタンをプッシュすると、雷様が現れたかのようなごう音とともにこのV12は目覚める。そのさく裂音は相変わらずすさまじく、ある意味冗談のようである。でも、そこがたまらない。
新旧が混在する
剛性感に満ちたシャシーに守られながらピットロードを徐行し、コースへ躍り出た瞬間、アクセルを床まで踏み込んでみる。あっという間にエンジンはレブリミットまで吹け上がり、デジタルメーターがシフトアップを促す。筆者もそのタイミングに合わせてステアリングコラムに据え付けられた巨大なパドルをパチッと手前に引く。シンクロナイザーをカーボンコーティングしたという7段ATは変速スピードがすこぶる素早いが、電子制御クラッチの断続は荒っぽく、平手で頬をぶったたかれたみたいにバチーン！ とつながる。
ふっ……古い！ これが世界最高峰のスーパーカーに乗った、一般庶民代表である筆者の偽らざる第一印象だった。怒濤（どとう）のパワー＆トルクにもめげず、その可変4WDシステムはしっかりとスタビリティーを確保してくれる。にもかかわらずこれを古く感じさせたのは、シングルクラッチの断続感だった。また先導車に走行ペースをコントロールされながら、この日の実質的な最高速だった270km/hに達する過程で、シフトアップするごとにこの振動でしゃくれ、ブレーキングで身をよじるリアセクションのブッシュやエンジンマウントだった。
もちろん、筆者にはすでにアヴェンタドールの運転経験はあった。そして以前もこのシングルクラッチには同様の印象を持ちはしたが、今回その出力が40ps上がったことによって、ことさらそれが深まったようだ。また前述したデジタルメーターやセンターコンソールの凝ったスイッチ類、所々に張り巡らされるカーボンファイバー製のパネルなどが極めて近代的な雰囲気を演出しているだけに、そのギャップを激しく感じてしまったのだと思う。
しかしその古さを補うかのように、新しい技術も搭載された。特に恐れ入ったのは、「S」へと進化したことで標準装備されたリアホイールステアリングの実力であり威力だった。これがアヴェンタドールSの巨体を、驚くほど軽快に曲げてしまう。そしてその制御に、違和感がないのである。
ちなみにこれは高速域では後輪を同位相に操舵して安定性を確保し、低速域では逆位相に動かして回頭性を得ているわけだが、仮想ホイールベースに見立てると、最大で－500mmから＋700mmにまで増減するのだという。
また外観の変化も、その空力性能を大幅に高めたようだ。猛獣が牙をむくかのようなデザインとなったフロントバンパーは従来比で130％、ダウンフォース向上を果たしているという。
乗りこなせば快楽になる
実際こうした要素が統合制御されると、アヴェンタドールSは快楽へとひた走るスーパーカーになる。局部的に見ればバラバラだと思われたその動きは、ときにこれをなだめすかして、ときにこれにむち打つように走るとひとつ流れを作りだし、その挙動にダイナミズムが出てくるのである。
レーシングカーのごときプッシュロッド式サスペンションは最小限のストロークで最大の効果を発揮し、制御の反応が早い磁性流体フルードを封入したダンパーは縁石を乗り越える走りにもしなやかさをもって対応する。高速コーナーではその速さからは信じられないほど挙動が安定し、自信をもってアクセルを踏み込んでいける。
そして低速コーナーでは鋭い切れ味をもってターンを繰り返す。多少のスキッドも4WDのトラクションがみごとに打ち消してくれる。先導車の走りを後ろから眺めていると、可変式のリアウイングがコーナーごとに動き、ニュートラルステアを作りだそうとしていることが見て取れた。
夢中で走らせながらも追い込み過ぎず、猛牛が行きたがる方へと舵を切るその運転はさしずめマタドールであり、そう考えると唯一の難点と思われたシングルクラッチの荒っぽささえもが一興と思うまでになった。
そもそもアヴェンタドールというスーパーカーは、速さだけを狙う存在ではないのかもしれない。それは、たとえばリアのエンジンフードをあえてかさばる段付きのガラス張りにした“歌舞伎っぷり”からも察しがつく。
V12の快感に埋もれながら、ドライバーは持てる限りの技術を駆使してクルマと同調する。これがアヴェンタドールSの楽しみ方なのではないか。だとすればそのシングルクラッチがもたらす“古さ”も、おそらくはデュアルクラッチ式となってしまうであろう次期型にはない、古典のよさだということができるかもしれない。
（文＝山田弘樹／写真＝田村 弥／編集＝竹下元太郎）
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テスト車のデータ
ランボルギーニ・アヴェンタドールSクーペ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4797×2030×1136mm
ホイールベース：2700mm
車重：1575kg（乾燥重量）
駆動方式：4WD
エンジン：6.5リッターV12 DOHC 48バルブ
トランスミッション：7段AT
最高出力：740ps（544kW）/8400rpm
最大トルク：690Nm（70.4kgm）/5500rpm
タイヤ：（前）255/30ZR20 92Y XL／（後）355/25ZR21 107Y XL（ピレリPゼロ）
燃費：16.9リッター/100km（約5.9km/リッター、欧州複合モード）
価格：4490万4433円／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
山田 弘樹
ワンメイクレースやスーパー耐久に参戦経験をもつ、実践派のモータージャーナリスト。動力性能や運動性能、およびそれに関連するメカニズムの批評を得意とする。愛車は1995年式「ポルシェ911カレラ」と1986年式の「トヨタ・スプリンター トレノ」（AE86）。
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