ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJ（4WD/7AT）【試乗記】 スポーツカーの荒神

アヴェンタドールは別

水盃をかわす、と言ってはちょっと大げさだが、かつてランボルギーニに乗る時は、いつもそんな気持ちを抱かされたものだ。何が起こるか分からない、何かが起こるかもしれない禍々（まがまが）しさと向き合うにはそのぐらいの覚悟が必要だったのである。

それに比べて最新のランボルギーニ、たとえば「ウラカン ペルフォルマンテ」が高性能とともに、その名とは裏腹な現代的洗練度と現実の路上での扱いやすさを持ち合わせていることには驚くばかりだが、ランボルギーニの旗艦アヴェンタドールは依然として別物だ。しかもこのクルマは「SV」に加え、ランボルギーニにとっては特別な「J」まで上乗せされて「SVJ」の3文字をいただく究極のアヴェンタドールだ。

ダウンフォース向上とドラッグ低減を両立させたアクティブエアロダイナミクスの進化版「ALA2.0」を採用したことがSVJの最大の特徴だが、そのおかげで実に扱いにくい、厄介なクルマとなった。まるでGTレーシングカーのような、前後左右のカーボン製空力付加物のせいでさらにサイズは拡大し、全長はほぼ5m、全幅は2.1m（ミラー込みだとほぼ2.3m！）に達している。「アヴェンタドールS」でも全幅は2mを超えていたからそれほど大きな違いはないだろうと考えていたが（大きな問題だが、比較で言えばそうではない）、厄介な問題は、そもそも斜め後方が見えないうえに、SVJではルームミラーがまったく役に立たないということだ。

巨大なカーボン製リアウイングの真ん中の支柱がボディー後部中央に立てられ、その基部にアヴェンタドールSVJの自慢である可変エアロダイナミクス「ALA2.0」のエアインテークがドーンと設けられているせいで、ルームミラーを通して見る後方視界の“一等地”が完全にふさがれているのだ。取り外し式のカーボン製エンジンフードの隙間からわずかに見える左右両側後方と、サイドミラーしか頼るものがないのである。ただでさえロックスターのように目立つのに、後方から忍び寄る危険を監視する手段が限られているのだ。

ランボルギーニのワンオフモデル「イオタ」に由来する「J」を車名に持つ「アヴェンタドールSVJ」。2017年8月にアメリカ・カリフォルニア州モントレーで開催された「ザ・クエイル・モーター・スポーツ・ギャザリング」で発表された。

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カタログモデルの「アヴェンタドールS」から大幅にフロントまわりのデザインを変更。ノーズのスプリッターの奥に可変フラップ付きの通気口を備えるなど、徹底的に空力特性向上策が施されている。

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リアディフューザーやリアウイングは「アヴェンタドールSVJ」専用アイテム。上方排気を採用したエキゾーストシステムも、空力特性の改善に役立っているという。

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ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4943×2098×1136mm、ホイールベースは2700mmとなる。

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面倒なスーパースポーツ

さらに駐車する際も厄介だ。今ではどんなスーパースポーツカーにも備わっているバックアップカメラもパーキングセンサーも何にも付いていないからだ。もちろん、リアビューカメラを取り付けることはできるはずだが、11月に開かれた「Lamborghini Day Japan 2018」でのお披露目に間に合わせるために輸入を急いだためか、実用的な運転支援機能は何も備わらない。

また、ボディー前後にはカーボン製スプリッターとディフューザーが突き出しており、サイドにもカーボン製のスプリッターが備わっている。サイドスプリッターなどは巨大な「ピレリPゼロ」が跳ね上げた路面の砂粒をまともに受けてしまうのだから、走ればどうしても無傷ではいられないが、このアヴェンタドールSVJには「1 di 900」のプレートが張られていた。

つまり限定900台のうちの第1号車なのである。付け加えれば圧倒的に低いせいでヘッドルームも最小限、ウインドシールドの上端が低すぎて十分に距離を取らないと信号が見えなくなる。シートはバックレスト一体型のカーボン製バケットシートが取り付けられており、前後スライド調整しかできないから、ドライバーの工夫にも限界がある。まったくこんなクルマは本当に久しぶりである。返却した時には正直ドッと疲れが押し寄せてきた。

わずか900人のごく限られたオーナーの手にしか渡らないわけだから、そんな心配はないとは思うが、ウラカン ペルフォルマンテとは異なり、アヴェンタドールSVJに乗る時はそれなりの覚悟は要るということを言っておきたい。

0-100km/h加速は「アヴェンタドールSV」と同じ2.8秒、0-200km/h加速が8.6秒、最高速度は350km/h以上と発表されている。もちろんランボルギーニの歴代V12搭載モデルでトップとなるパフォーマンスだ。

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リアビューミラーを通して後方を見ると、専用デザインの着脱式エンジンフードが後方視界をふさいでしまっていることが分かる。高速走行時は、安全に留意せねばならない。

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「SVJ」のロゴが車体のリアフェンダーを飾る。リアウイング付け根から空気を取り入れ、リアウイング本体後方に設けられているスリットから排出するという可変空力デバイス「ALA」システムを搭載。

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前255/30ZR20、後ろ355/25ZR21 サイズの「ピレリPゼロ コルサ」タイヤを装着。オプションでサーキット走行用の「ピレリPゼロ トロフェオR」も用意されている。

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まだ進化するV12

さらにパワーアップした伝統の6.5リッターV12エンジンもアヴェンタドールSVJのトピックだ。吸排気システムに改良を受けたL539型V12は770ps/8500rpmと720Nm/6750rpmを発生する。この数字はアヴェンタドールSに比べて30psと30Nmのパワーアップに当たり、2015年に限定発売されたSVと比べても20psアップとなる。許容回転数は200rpm引き上げられて8700rpmに達するという。0-100km/h加速はSよりも0.1秒速い2.8秒（SVと同じ）、最高速は350km/h以上と発表されている。

何よりもこのアヴェンタドールSVJの特筆すべきスペックは、ニュルブルクリンク北コースで6分44秒97という量産市販車最速の記録（当時）をたたき出したことだ（何をもって“量産車”とするかは意見の分かれるところではあるが）。

ただし、ストラーダモードとATモードで漫然と運転している限りでは、まったくエキサイティングな走りっぷりではない。それどころか、何だかもっさり鈍いと感じることもあるだろう。その最大の理由は、今や古めかしいシングルクラッチの7段AMT（ランボルギーニはISR＝インディペンダント・シフティング・ロッドと称する）である。ストラーダモードでの自動シフトは“ヨイショッ”という声が聞こえるほどのんびりと変速し、高速道路で前が空いて加速しようと右足を踏み込んでも反応せず、だいぶ待たされてから一気にキックダウンして猛然と加速するという具合である。

そのレスポンスの鈍さはアヴェンタドールSよりも大きいように感じられた。例によって乾燥重量で記載される車重は1525kgとされているが、いかにカーボンモノコックだとはいえ、巨大なV12エンジンを搭載する4WD車でそれはちょっと楽観的すぎ。車検証には1820kgと記載されている。

大幅な改良が行われたL539型6.5リッターV12エンジンは、「アヴェンタドールSV」よりも20psアップとなる770psの最高出力を発生する。

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インテリアデザインは、「アヴェンタドール」をベースに、ドアパネルやフロア、センタートンネルなどをカーボンパネルに変更し、軽量化を図っている。シートや固定式のフロアマットも「SVJ」の専用アイテムとなる。

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「アヴェンタドール」における「コルサモード」のデザインが「SVJ」では基本メーター表示となる。「ALA」の作動状況も、逐一表示されている。

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「SVJ」に採用されるバケットシートは、カーボン製のシェルを持つ軽量モデル。表皮はアルカンターラとなっている。シートバックは固定式で、リクライニングなどは行えない。

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荒神には相応の舞台が必要

スポーツ、あるいはコルサモード（加えてカスタムの“EGO”がある）を選ぶことでSVJは本当の姿をあらわにする。途端に武闘派、というより荒ぶる神に変身するのだ。V12エンジンは6000rpmぐらいから明確にたけだけしい咆哮（ほうこう）を上げ、リミットめがけて爆発的に上り詰めるが、低いギアではエンジン回転数をデジタルバー表示のタコメーターできちんと確認する余裕がないほどだ。

リミッターが作動する8500rpmまで回すと1速はおよそ80km/h、2速では140km/h、3速は180km/hぐらいまで伸びるというから、一般道でその真価を試すのはそもそも無理があるのだ。

加えてスポーツモード以上では、路面が荒れているところでは鋭く針路を乱すほど締め上げられた足まわり（コルサではかえって接地性が落ちるほど）、情け容赦なくガツガツ変速する7段AMT、さらに従来よりも鋭くなったと思われるスロットルレスポンスについていくのがやっとである。しかもアヴェンタドールSVJ用に開発されたというピレリPゼロは明らかにドライコンディション用で、わずかでも路面が湿っていたり、落ち葉が残っていたりすると、たちまちお尻が暴れ出すので一瞬たりとも気を抜くことはできない。

というわけで、正直言ってとてもALAの効果を確かめることはできなかった。高速道路では速度が増すにつれてフラットに安定していくようだが、少なくとも公道で試せる範囲では、ウラカン ペルフォルマンテほどの明確な効果を確認することはできなかった。幸運なオーナーには、ぜひ富士スピードウェイのようなサーキットでそれを試していただきたい。われわれはその有り難くも荒々しいお姿を遥拝（ようはい）します。

（文＝高平高輝／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

「ALA」の採用や、前面から取り入れた空気をフロントバンパー上部から排出するなどの空力改善策を施し、「アヴェンタドールSV」比で、前後軸ともに40％ダウンフォースの向上を果たしている。

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ドアパネルがカーボン製パネルに交換されるなどの軽量化対策を行い、「アヴェンタドールS」よりも50kg軽い1525kg（乾燥重量）という車重が公表されている。パワーウェイトレシオは1.98kg/psとなる。

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センターコンソールのデザインやスイッチは、ベースとなった「アヴェンタドール」と同様。オプションでカーナビも装着可能だ。中央の赤いカバーを上に開くと、エンジンのスタータースイッチが顔をのぞかせる。

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高速時に同位相、低速時には逆位相に後輪を操舵させるリアホイールステアも装備。敏しょう性を印象付けるハンドリングに貢献している。

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テスト車のデータ

ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4943×2098×1136mm
ホイールベース：2700mm
車重：1525kg（乾燥重量）
駆動方式：4WD
エンジン：6.5リッターV12 DOHC 48バルブ
トランスミッション：7段AT
最高出力：770ps（566kW）/8500rpm
最大トルク：720Nm（73.4kgm）/6750rpm
タイヤ：（前）255/30ZR20 92Y／（後）355/25ZR21 107Y（ピレリPゼロコルサ）
燃費：19.6リッター/100km（約5.1km/リッター、欧州複合モード）
価格：5154万8373円／テスト車＝5483万7273円
オプション装備：ボディーカラー＜マットグリーン＞（75万7900円）／MRサスペンション＋LSレッドリアスプリング（12万6300円）／カーボンファイバー製ホイールキャップ（7万5200円）／SVJロゴブラックペイント（75万7900円）／アルカンターラステアリングホイール＜SV＞（13万8300円）／ランボルギーニサウンドシステム＜LSS＞（37万8900円）／遠隔操作システム（18万9500円）／レッドブレーキキャリパー（12万6300円）／カーボンスキンパッケージ（37万8900円）／ビジビリティー＆ライトパッケージ（16万3900円）／ドライビングアシスト（7万8000円）／アクティブクルーズコントロール（11万5000円）／ニューリム20/21モノロックシャイニーブラック（3万7900円）／レッドシートベルト（15万7900円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：472km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（5）／山岳路（3）
テスト距離：404.0km
使用燃料：99.4リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：4.0km/リッター（満タン法）

ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJ

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カーボンセラミックディスクブレーキが標準装備されている「アヴェンタドールSVJ」。前400×38mm、後ろ380×38mmというサイズで、前6ピストン、後ろ4ピストンのキャリパーがセットされている。

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「ストラーダ」「スポルト」「コルサ」に加え、パワートレインとステアリング、サスペンションの制御を個別にセットできる「EGO」モードの、4つのドライビングモードを備える。

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