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ホンダF1の何が問題だったのか?
マクラーレンとの「2度目の結婚」を振り返る

2017.12.01 デイリーコラム

遅れを取り戻すのが難しい現代のF1

元世界王者のフェルナンド・アロンソに「(下位カテゴリーの)GP2のエンジンだ!」とこき下ろされ、かつてともに頂点を極めたマクラーレンには三くだり半を突きつけられたホンダ。「F1第4期」で、ホンダのプライドとブランドは大きく傷ついた。いったい何が問題だったのか。

1988年からの5年間80戦で44勝、合計8タイトルと「最初の結婚」で大記録を打ち立てたものだから、2015年に「マクラーレン・ホンダ」が復活した時には誰もが大きな期待を寄せた。だが「2度目の結婚」となった3年間60戦では、最上位が5位(3回)、コンストラクターズランキングは6位(2016年)がベスト。優勝はおろか表彰台にすら届かないという残念な結果だった。

マクラーレン・ホンダは、どうしてここまで苦戦したのか。振り返れば、最強タッグとみられていた2社の前途は、当初から雲行きが怪しかった。2015年の冬のテストではトラブル続きでまともに走れず、初年度はぶっつけ本番、実戦で解決策を施していく1年となった。この年はアロンソ、ジェンソン・バトンという名手をもってしても大苦戦、チームは前年のランキング5位から9位に転落。ホンダは信頼性に加え、特に熱エネルギーを電気に替える新技術「MGU-H」に難儀した。

現行のF1パワーユニットは、ひとたび問題が起きるとその解決が難しいという状況にある。コスト抑制の観点から実走行テストの回数は極端に少なく、開幕前に2回、開幕後も数回しか用意されていない。さらにパワーユニットの主要6コンポーネントを規定の4回以上交換するとグリッド降格ペナルティーを食らってしまうため、矢継ぎ早に改良部品を試すということもできない。内燃機関たるエンジンに加え、発電機構、蓄電装置やターボ、それらの制御ユニットと、ただでさえ複雑怪奇なパワーユニットの開発には多くの足かせがあるのだ。

2年目の2016年は復調しランキング6位となったが、今季は再び信頼性と遅さに泣き、9位に戻ってしまった。これは今年からパワーユニット開発規制(トークンシステム)という足かせのひとつがなくなり、パワーユニットの根本的な問題解決に向けて大胆な改良が加えられるようになったからである。

そもそもホンダの準備不足ということもあった。2014年から始まった1.6リッターV6ターボハイブリッド時代の雄であるメルセデスは、ルール施行の数年前からパワーユニット開発に着手していたといわれている。一方ホンダは「第3期」(2000~2008年)から6年間のブランクを挟んでいたばかりか、F1復帰を正式表明した2013年5月から2年もしないうちに新規のパワーユニットを実戦に投入。ライバル3メーカーに対して、相当な遅れをもって戦わざるを得なかった。

さらにマクラーレンとの協議の末、マシンを極限にまで高効率に仕上げるための「サイズゼロ」というコンパクト化にもチャレンジすることとなり、ハードルは一段と高まった。ホンダのF1復帰プロジェクトは、当初から「二兎(にと)を追うものは一兎も得ず」だったのかもしれない。

2015年開幕前、マクラーレン・ホンダの記者発表会での一枚。ジェンソン・バトン(写真左から2番目)、フェルナンド・アロンソ(同4番目)らの背後には、かつてアイルトン・セナ、アラン・プロストといった名手たちがドライブし、44勝と8つのタイトルを勝ち取った往年のマルボロカラーのマシンが、成功の象徴として並んでいた。しかし「2度目の結婚」は、夢見ていた成功には程遠いものだった。1980年からチームを率いてきたロン・デニス(同右端)は“追放”され、いまやマクラーレンは「最初の結婚」時とは別の組織へと変貌を遂げている。
 
2015年開幕前、マクラーレン・ホンダの記者発表会での一枚。ジェンソン・バトン(写真左から2番目)、フェルナンド・アロンソ(同4番目)らの背後には、かつてアイルトン・セナ、アラン・プロストといった名手たちがドライブし、44勝と8つのタイトルを勝ち取った往年のマルボロカラーのマシンが、成功の象徴として並んでいた。しかし「2度目の結婚」は、夢見ていた成功には程遠いものだった。1980年からチームを率いてきたロン・デニス(同右端)は“追放”され、いまやマクラーレンは「最初の結婚」時とは別の組織へと変貌を遂げている。
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来季、トロロッソでうまくいけば……

ホンダの不振については、パワーユニットの開発が栃木県の「HRD Sakura」で行われているという距離的な問題や、他社との協業に消極的な姿勢(今夏にはイルモアとホンダが手を組み始めたとの情報が流れたが、自前主義に徹したからか、社外への情報流出を避けたかったからか、その具体的情報は開示されなかった)なども指摘できるが、「組む相手がマクラーレンだった」という点もプラスに働かなかったと見られる。

昨年秋、マクラーレンを常勝チームに育て上げたロン・デニスがトップの座から“追放”された。現在チームは、デニスの相方であったマンスール・オジェとバーレーンの投資会社の主導で、マーケティング畑を歩いてきたザック・ブラウンを中心にリストラクチャリングを敢行中。マシン名「MP4」をはじめ“デニス色”は急速に消されている。こうしたマクラーレン内の政治的内紛が、デニス体制を象徴するホンダとの関係性に影響を及ぼしたとも考えられる。少なくともホンダは、理解者のひとりを失ったのだ。

かように問題を挙げると、ホンダの前途が有望とは言い切れない。メルセデスやフェラーリは、2018年で5年目となる現行パワーユニットの完成度を相当に高めており、いまやテールエンダーのホンダが相手にするには手ごわすぎるほど。さらに2021年からは新規定が始まる予定で、それまであと3年の猶予しかない。

ひとつ光明を見いだすとすれば、それはホンダの新パートナーがトロロッソであるということだ。レッドブル資本が入っているとはいえ、イタリアに本拠を置くこのチームの規模は下から数えた方が早い。名門レーシングチームであり、いまや高級自動車メーカーをも包含する大企業マクラーレングループとは違い、はるかに付き合いやすく、ホンダもまた大自動車メーカーとしてリードできる立場につけるだろう。

ホンダが世界を席巻した「F1第2期」(1983~1992年)は、下位カテゴリーのF2で実績を積み、そこで縁のあった「スピリット」を強引にF1チームに仕立てて始まった。その年の最終戦で、チャンピオンチームながらターボエンジン化に乗り遅れていたウィリアムズにくら替え。多くのチャレンジと失敗を繰り返し、1986年からコンストラクターズ2連覇を達成、ついに頂点にまでのぼりつめた。マクラーレンとの「最初の結婚」は、あくまで幾多の挑戦の結果だったのであり、大記録も一朝一夕に成し得たものではなかった。

勝つためにホンダがやらなければならないことは、挑戦し続けることしかない。勝ちまくっていた第2期とはルールも環境も違うのは明らか。しかし、時代を超えて参戦し続ける意味は大きい。エンジンメーカーとしてのメルセデスが1994年以来、ずっとF1に関わり続けているという事実も忘れてはならないだろう。

2018年にいい流れをつかめば、強豪レッドブルと手を組むことだって夢ではない。何しろレッドブルだって、同じく苦境に立たされているルノーのパワーユニットと「離婚」したがっているのだから。

(文=柄谷悠人/写真=マクラーレン、トロロッソ/編集=関 顕也)

来季からホンダ製パワーユニットを搭載することになったトロロッソ(写真)。世界的企業ホンダを相手にしたワークス体制は、イタリアをベースとしたこの小規模チームにとっては夢のようなチャンスだ。パワーユニットのコストが削減され、その分をマシン開発に回すこともできるだろうが、パートナーシップ発表が9月と遅かったことが2018年仕様のマシン開発に影響していないか心配される。フランツ・トストという名物ボスを筆頭にした、小さくてもキラリと光るチーム。親分格のレッドブルとの協業だって狙える、再起を図るホンダには最適かもしれないパートナーだ。
来季からホンダ製パワーユニットを搭載することになったトロロッソ(写真)。世界的企業ホンダを相手にしたワークス体制は、イタリアをベースとしたこの小規模チームにとっては夢のようなチャンスだ。パワーユニットのコストが削減され、その分をマシン開発に回すこともできるだろうが、パートナーシップ発表が9月と遅かったことが2018年仕様のマシン開発に影響していないか心配される。フランツ・トストという名物ボスを筆頭にした、小さくてもキラリと光るチーム。親分格のレッドブルとの協業だって狙える、再起を図るホンダには最適かもしれないパートナーだ。拡大
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