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トヨタ流のクリスマスプレゼント?
立て続けの“電動化”記者会見にみるトヨタの思惑

2017.12.25 デイリーコラム

トヨタの真意は何か?

トヨタが12月13日、パナソニックと「車載角形電池事業の協業について検討を開始した」と発表した。

この会見が始まる少し前、会見会場内からは新聞やテレビ局の記者らが「どうして、いまさら?」とヒソヒソ話するのが聞こえてきた。そもそも、トヨタは1998年からプライムアースEVエナジー社(旧パナソニックEVエナジー社)からハイブリッド車向けの電池の供給を受けており、その数は累計で1200万台分を突破している。すでに2社は強い関係で結ばれているのだ。

こうした両社の強固な関係が、今後どのように変化するのか?
集まった記者のトヨタ・豊田章男社長とパナソニック・都賀一宏社長への質問は、その点に集中した。

それに対して、両社長は来るべきEV時代を見据えて、「高性能な電池の安定供給を確保することが目的」と言うのにとどめた。また、豊田社長は電動車の販売目標台数について、2030年までに現在の年間147万台の3倍以上となる550万台を想定していると述べた。内訳としては、EVと燃料電池車の合計で100万台と見込む。

では、なぜこのタイミングでトヨタとパナソニックは電池開発と製造について連携強化を公表したのか? 最大の理由は、ジャーマンスリーと自動車部品の2トップがこの1年ほどで急に仕掛けてきた、「EVシフト」戦略に対するけん制球だと筆者は見る。

電池事業に関するパナソニックとの合意について、記者会見で発表するトヨタ自動車の豊田章男社長。
電池事業に関するパナソニックとの合意について、記者会見で発表するトヨタ自動車の豊田章男社長。拡大

“ジャーマンスリー+部品2トップ”へのけん制球

ジャーマンスリーとは、ダイムラー、BMW、そしてフォルクスワーゲングループ(VW)の自動車大手3社。自動車部品2トップとは、ボッシュとコンチネンタルである。これらドイツの5社は、世界自動車産業界においてのリーダーである。

その中核であるVWが、2015年にディーゼルエンジンの排出ガス規制に関する大スキャンダルを起こした。だが、それから1年後の2016年6月、VWは中期経営計画「TOGETHER – Strategy 2025」で、EVシフトを宣言。すると、ディーゼル不正問題がメディアの中で徐々に風化し、代わってEVシフトが書き立てられるようになった。

時期を同じくして、ダイムラーは次世代事業の戦略を「CASE」と命名する。コネクテッド、オートメーテッド(自動運転)、シェアリング、そしてエレクトリフィケーション(EV)の頭文字を取ったものだ。

こうした動きが、ドイツ自動車産業界の軸足となり、それが日米へと波及したことに、トヨタ幹部は驚いたに違いない。この動きは技術開発を優先したものではなく、企業イメージを意識したマーケティング戦略の意味合いが強かったからだ

近年、トヨタはEVについて、国や地域が定める販売規制への対応を第一に考えてきた。それが、米カリフォルニア州のZEV法(ゼロ・エミッション・ビークル規制法)と、中国が2019年から実施するNEV法(ニュー・エネルギー・ビークル規制法)だ。これら2つの法律では、EVや燃料電池車などの電動車の販売台数をメーカーそれぞれに義務付けている。

トヨタとしては、ZEV法とNEV法へのベストマッチを考えて事業戦略を練っていたところ、ドイツ勢がEVシフトというマーケティング戦略を一気に仕掛けてきたのだ。

近年におけるドイツメーカーの“電動化アピール”は、技術の進化や市場動向を鑑みたものではなく、ZEV規制を推し進める各国政府へのアピールや、ブランディングを意識したものだった。
近年におけるドイツメーカーの“電動化アピール”は、技術の進化や市場動向を鑑みたものではなく、ZEV規制を推し進める各国政府へのアピールや、ブランディングを意識したものだった。拡大

内製化か自前主義からの脱却か

上記の会見の5日後、トヨタは電動車に関する今後の事業を説明する会見を開いた。その中で、EVは2020年以降に中国を皮切りに導入し、2020年代前半に、日本、インド、アメリカ、欧州に順次導入することを明らかにした。また、燃料電池車も2020年代に乗用車と商用車での商品ラインナップを増やすとした。

こうしたなかで、今後課題となるのが電動パワートレイン関連部品の安定的な確保だ。最も重要な部品が、電池である。13日の会見で、パナソニックの都賀社長は、現在テスラに供給している円筒形リチウムイオン二次電池はそろそろ性能限界にきており、その先には角形リチウムイオン二次電池の開発と製造が必須となると述べている。また、トヨタがこれまで基礎開発を続けてきた全固体電池については、豊田社長も都賀社長も初期的な量産は2020年代前半に可能だが、量産効果が出るのは当面先という考えだった。

こうした自動車メーカーと電池メーカーとの関係は、この5年ほどの間でさまざまな動きがあった。ダイムラーや日産は自己資本を投入した内製化を進めてきたが、日産は電池事業を中国の投資会社に売却した。またBMW向けでは、ボッシュと韓国サムスン電子の合弁企業SBLiモーティブが解散し、現在はサムスン電子がBMWのEVとプラグインハイブリッド車向けのリチウムイオン二次電池を供給している。

今後、EVシフトが本格化する中で、電池について自前主義を貫くのか、それともトヨタのように大手電機・電池メーカーとの強固な連携を目指すのか、自動車メーカーによって選択の差が出てくるだろう。

(文=桃田健史/編集=堀田剛資)

電動パワートレイン車の普及へ向けたロードマップと、電池の生産体制をはじめとした各課題について説明する、トヨタ自動車の寺師茂樹副社長。
電動パワートレイン車の普及へ向けたロードマップと、電池の生産体制をはじめとした各課題について説明する、トヨタ自動車の寺師茂樹副社長。拡大
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