ポルシェ911タルガ4 GTS（4WD/8AT）【試乗記】 時代がポルシェに追いついた

趣味のクルマならではの面白さ

タイプ992のポルシェ911の後期型、いわゆる992.2のGTSは、同車初のハイブリッドモデルだ。これまでGTSに触れる機会がなかったけれど、webCG編集部から「タルガ4 GTSに乗りませんか？」というメールが届いた。このメールを受け取ったときの気持ちは、一刻も早くハイブリッド911を知りたいというのが7割、残りの3割はがっかりしたくないな、という後ろ向きなものだった。

「最新の911が最善の911」というフレーズは、読者のみなさんも耳にタコができるくらい聞かされていることでしょう。耳にタコができるほど聞かされているということは、たくさんの人がこのフレーズを書いたり語ったりしているということで、自分もそのうちのひとりだ。

ただし、「最善」が必ずしも「一番好き」とイコールにならないところが趣味のクルマの面白いところ。例えば、「回したダイヤルが戻るときのじーこ、じーこというグルーブ感に味があるから、スマホより黒電話が好きなんだよね」という人はいない。いや、もしかしたらいるのかもしれないけれど、かなり少ないはずだ。いっぽう、「996？　あぁ、“水物”ね……」という人は一定数存在する。

というようなことをつらつらと考えながら集合場所の某サービスエリアに到着すると、そこには「カーマインレッド」という、緑の中を走り抜けてく真っ赤なポルシェとは少し違う、落ち着いた雰囲気の赤をまとった911タルガ4 GTSが止められていた。

本日の主役はハイブリッドのパワートレインであるけれど、個人的に911のタルガボディーは嫌いじゃない。クーペや「カブリオレ」だとカッコよすぎるというか、キマりすぎるきらいがあるけれど、少し隙のあるタルガの“抜け感”があるたたずまいに、親しみが湧く。少し不格好なのがかわいい。

今回の試乗車は「ポルシェ911タルガ4 GTS」。新車登録された時点での価格は2615万円だったが、2025年11月時点では2747万円に改定されている。

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基本的なことながら、前席の頭上のみが開くのが「タルガ」で、後席まで吹きさらしになるのが「カブリオレ」。「911」には2種類のオープントップがラインナップされる。

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タルガトップをオープンにしているところ。リアセクションがガバッと持ち上がる大がかりな行程だが、その所作は極めてスムーズだ。

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フロントマスクはおなじみの「911」の眺めだが、992.2の「GTS」では開口部の両サイドがアクティブフラップになっている。

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湧き上がって吹き飛んだがっかり感

ボタンをプッシュしてパワートレインを始動する。すでに資料で知っていたとはいえ、ノブをくりっとひねる儀式がなくなったことに、ちょこっとだけ寂しさを覚える。タコメーターも、ドライバーの正面という定位置に変更はないけれど、液晶に変わっていて、これも感傷的な気持ちに拍車をかける。

PDKのシフトセレクターでDを選んでブレーキペダルをリリース。クリープ状態から軽くアクセルペダルに足を載せると、911タルガ4 GTSはすこぶる滑らかな発進加速を披露した。少し湿り気を感じさせるような、しっとりとした乗り心地とあいまって、スポーツカーというより高級パーソナルクーペの趣だ。ただし、サービスエリアのパーキングスペースをそろりそろりと走る限りは、モーターの存在は一切感じない。

パワートレインの性格を把握するために、高速道路本線への合流車線では控えめに加速する。耳をそばだて、足裏に神経を集中してみるけれど、ここでもモーターが存在感を主張することはない。8段PDKは、「シュン、シュン」と早め、早めのタイミングでシフトアップする。変速自体のスピードも速くて、しかもシームレスだ。Dレンジで変速をクルマにお任せにしていると、クルマっぽさを演出するするためにエンジンやトランスミッションの存在感をデフォルメする最近のプレステのドライビングゲームよりもゲームっぽい。

試乗する前の、「がっかりしたくないな」という気持ちがむくむくと育ちつつあるところで、ドライブモードをデフォルトの「ノーマル」から「スポーツ」、さらに「スポーツプラス」に切り替えてアクセルペダルを踏み込むと、大きくなりつつあった“がっかり感”が吹き飛んで、心にポッと明かりがともった。

回転が上がるにつれて高まる乾いた快音、フラット6の各シリンダーが足並みをそろえていく過程のぞくぞくするような肌触り、そして青天井に突き抜けるようなパワー感──。約30年前に初めてタイプ993の「911カレラ」をドライブしたときと同じような興奮と感激が波のように押し寄せてくる。ただし、ここでもモーターの存在を感じることはない。さらに言うと、ターボが幅を利かせているわけでもない。タイプ993を例に出したけれど、まるで自然吸気のフラット6のように感じる。一体どうなってるの？

パワーユニットは新開発の3.6リッター水平対向6気筒ターボエンジンにモーターとバッテリーを組み合わせたマイルドハイブリッド。システム全体では541PSを発生する。

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タイヤ＆ホイールはフロントが20インチでリアが21インチ。グッドイヤーのウルトラパフォーマンスタイヤ「イーグルF1スーパースポーツR」を履く。

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オープントップにする過程を途中でストップするとエンジンファンが拝める。かつて排気量が示されていたプレートには「911」と刻まれるようになった。

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エキゾーストエンドはセンターからの2本出しだ。

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タルガバーと呼ばれる部分には「targa」のロゴが控えめにあしらわれる。

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エンジンの魅力を引き出すハイブリッド

GTSのパワートレインを確認すると、まず根幹をなす3.6リッターの水平対向エンジンは、ハイブリッドシステム専用に新開発されたもの。このエンジンに、ツインターボではなくシングルターボを組み合わせる。このシングルターボがクセ者で、タービンの軸にモーターを組み込んだ電動ターボ。つまりエンジンの回転数に関係なく、電気がピピッと流れた瞬間に過給するから、ターボラグがない。

加えて、トランスミッションの内部に駆動用のモーターをインテグレートしている。モーターはエンジン直結で、両者の間にクラッチは存在しない。どういうことかというと、モーターとエンジンを切り離すことはできないからEV走行も不可能で、エンジンをアシストする電気ターボの役割を果たしている。もうひとつ、電光石火の素早さで滑らかにシフトすることにも、このモーターが貢献している。

つまり自然吸気のフラット6のようなフィーリングは、電気でつくるグルーブです、ということなのだ。水冷化とか電動化というのは、効率を高めるいっぽうで、クルマをつまらなくすると思われてきたし、実際にそういう側面もあった。けれども今回の「Tハイブリッド」という技術は、水平対向6気筒エンジンの魅力を引き出している。

空冷フラット6だけでしか味わえない魅力があることは百も承知しているけれど、個人的にはこのTハイブリッドによって、ようやく空冷エンジンにさよならが言えるような気がしている。

駆動用モーターは8段ATの内部に搭載される。エンジンとの間にクラッチがないためモーターのみでのドライブはできないが、中途半端なEV走行であれば「911」には不要だろう。

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インテリアはメーターパネルが液晶式になり、スタート／ストップスイッチがプッシュボタン式になった。かつては「（ノブを）ひねるという行為が……」などと説明されていたが、改めるときのスピードも速いのがポルシェだ。

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この試乗車のインテリアカラーはボディーと同じ「カーマインレッド」。レッドの要素は控えめながら、シートベルトやステッチなどに効果的に使われている。

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「タルガ4」ではリアシートが標準装備。大人が乗るには狭すぎるが荷物の置き場として有用なスペースだ。

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いつでもどこでもモーターがアシスト

センターコンソールの液晶パネルを切り替えて、「ダイナミクス」「タイヤ」「ドライブ」「電力」という項目を適宜選んで、Tハイブリッドの作動状況を確認しながらドライブすると、なるほどと思わされる。

例えば低回転域でアクセルペダルを踏み込んで、「おおっ、まるで大排気量の自然吸気エンジンだ」と感心しているその瞬間、モーターの出力グラフの棒がものすごい勢いで跳ね上がる。なんだかモーターにだまされているような気がしないでもないけれど、モーターの働きによる心地よいフィーリングに酔わされていることもまた事実だ。

ワインディングロードでのコーナーの立ち上がりも同様で、「超キモチいぃ！」と思いながらちらりと液晶パネルに目をやると、モーターが大活躍していることが分かる。電気があればなんでもできる、乗れば分かるさ乗ってみろよ……。

環境技術だと思っていたハイブリッド技術が、パフォーマンスのため、さらに言うとエンタメや娯楽のために使われている。高度な医療技術で大谷翔平選手の肘を治してみんな大喜び、というのにちょっと似ている。幸せを運ぶ技術の使い方だ。

で、タルガ4 GTSのドライブフィールを味わっていると、いや、ハイブリッドはもともと環境技術ではなかったのかもしれない、という思いも湧いてくる。ウィーンの皇室馬車工房ローナー社に勤務していたフェルディナント・ポルシェ博士は、1900年に電気自動車を開発している。博士はその2年後、エンジンで発電して前輪のハブモーターで走るミクステ方式の乗用車を完成させた。蓄電装置がなかったのでこのハイブリッド車の祖先は普及しなかったけれど、技術の進歩によって、博士の愛した数式が現実のものとなった。

もしかしたら博士はいまごろ草葉の陰で、「やっと分かったか」と笑っているかもしれない。

（文＝サトータケシ／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝／車両協力＝ポルシェ ジャパン）

「GTS」シリーズにはリアアクスルステアリングが標準で備わる。ターボラグなしのドライブトレインともあいまって小気味よいコーナリングが楽しめる。

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センタースクリーンではハイブリッドシステムの作動状況を確認できる。同じ速度で走っていてもドライブモードによってエンジンとモーターの駆動への参加度合いが変わるのが面白い。

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ドライブモードは「ウエット」「ノーマル」「スポーツ」「スポーツプラス」の全4種類。ステアリングホイールのダイヤルでも変更できる。

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フル液晶式メーターのサイズは12.65インチ。この試乗車はタコメーターの盤面も「カーマインレッド」をチョイスしていた。

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テスト車のデータ

ポルシェ911タルガ4 GTS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4555×1870×1305mm
ホイールベース：2450mm
車重：1760kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.6リッター水平対向6 DOHC 24バルブ ターボ
モーター：永久磁石同期モーター
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：485PS（357kW）/7500rpm
エンジン最大トルク：570N・m（58.1kgf・m）/2300-5000rpm
モーター最高出力：56PS（41kW）
モーター最大トルク：150N・m（15.3kgf・m）
システム最高出力：541PS（398kW）
システム最大トルク：610N・m（62.2kgf・m）
タイヤ：（前）245/35ZR20 95Y／（後）315/30ZR21 105Y（グッドイヤー・イーグルF1スーパースポーツR）
燃費：11.0-10.8リッター/100km（約9.1-9.3km/リッター、WLTPモード）
価格：2615万円／テスト車＝2994万1000円（2025年5月の新車登録時点での価格）
オプション装備：ボディーカラー＜カーマインレッド＞（29万6000円）／GTSインテリアパッケージ＜カーマインレッド＞（59万9000円）／コンバーチブルトップ＜ブラック＞（0円）／パワーステアリングプラス（4万5000円）／フロントアクスルリフトシステム（33万円）／イオナイザー（4万3000円）／プライバシーガラス（8万2000円）／20/21インチRSスパイダーホイール＜アンスラサイトグレー＞（0円）／Race-Texサンバイザー（6万2000円）／「t-hybrid」ロゴ（0円）／メーターパネル＜カーマインレッド＞（0円）／HDマトリクスLEDヘッドライト＜ティンテッド＞（44万5000円）／エクスクルーシブデザインテールライト（2万7000円）／ナイトビューアシスト（38万4000円）／Burmesterハイエンドサラウンドサウンドシステム（69万円）／Race-Texインナードアシルガード＜カラーステッチ付き＞（9万円）／Race-Texシートコンソール＜カラーステッチ付き＞（15万9000円）／Race-Texヒューズボックスカバー＜カラーステッチ付き＞（4万5000円）／リモートパークアシスト（7万2000円）／アダプティブスポーツシートプラス＜18way電動調節、メモリーパッケージ付き＞（42万2000円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：7895km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：325.2km
使用燃料：39.2リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.3km/リッター（満タン法）／8.4km/リッター（車載燃費計計測値）

ポルシェ911タルガ4 GTS

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