トヨタの「オーリス」と「エスティマ」が兄弟車!?　プラットフォームの共通化について考える

どこからどこまでがプラットフォーム？

最近よく、「プラットフォームの共通化」という言葉が聞かれる。トヨタとBMWが共同で開発を進めている次期型「スープラ」と「Z4」も、同じプラットフォームを使う。

プラットフォームは「車台」などと訳されるが、その定義は意外と曖昧だ。チーフエンジニアと商品開発担当者は「プラットフォームを一新した」というのに、同じ車種の足まわり担当者は「プラットフォームは先代型を踏襲して、サスペンションは新規開発」と表現することもある。

これは解釈の違いだ。ボディーの底面には骨格が配置され、前後方向のサイドメンバーと左右方向のクロスメンバーがある。この部分だけをプラットフォームとすれば、サスペンションとその取り付け部分の変更は、プラットフォームの一新にならない。

しかしサスペンションまでプラットフォームに含めると、サイドメンバーやクロスメンバーが先代型と同じでも、プラットフォームの一新と表現される。

ちなみにプラットフォームという言葉が使われ始めたのは1990年代の後半だ。走行安定性や衝突安全性など、安全面への関心が高まってプラットフォームという言葉が使われるようになった。1998年に発売された9代目の「日産サニー」では、プラットフォームをエンジンまで含めた走行メカニズム全般を示す言葉としていた。

このようにプラットフォームの解釈が分かれる理由は、厳密に定義しても意味がないからだ。抜本的に軽量化する時などは車両のすべてを造り変えるから、プラットフォームの一新になる。

しかし実際は、ボディー底面の前輪よりも前側だけとか、後輪よりも後ろ側など、足まわりを含めて部分的に変更することも多い。この場合、プラットフォームの一新なのか違うのか、言い争うことにメリットはない。

英国で開催された「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード2018」でお披露目された新型「トヨタ・スープラ」の試作車。1.9kmのヒルクライムを走行した。

拡大

テストコースを周回する新型「BMW Z4」。2018年の「ペブルビーチ・コンクール・デレガンス」での正式発表がうわさされている。

拡大

幅広く使われたトヨタのFFプラットフォーム

プラットフォームの共通化は以前から幅広く行われている。

例えばTNGAより前の世代で、トヨタの前輪駆動車に使われたプラットフォームは、低床／中床／高床と、床の高さを3段階に使い分けていた。低床は2代目の「オーリス」や「マークXジオ」などのミドル＆Lサイズカーに使われ、中床は（国内で）販売を終えた「RAV4」や「ヴァンガード」などのSUVだ。さらに高床はフラットフロア構造のミニバンで、現行「エスティマ」や先代「ヴェルファイア／アルファード」が採用した。

こうなると同じプラットフォームを使う兄弟のような間柄でも、走行性能や乗り心地に共通性はほとんどない。オーリスとヴァンガードとエスティマでは、全然違うクルマだ。

それでも三菱の現行「デリカD：5」と先代「アウトランダー」など、カーブの曲がり方が似ていると感じることはあるが、共通のプラットフォームを使うためではないだろう。同じメーカーのクルマで、開発者や実験担当者が根底のところで同じテイストに仕上げているからだ。

そして、根本的に剛性が不足したプラットフォームでは、補強を加えても上質な運転感覚が得られない。

例えば「トヨタ・ルーミー／タンク」「ダイハツ・トール」「スバル・ジャスティ」の姉妹車は、2004年に発売された初代「トヨタ・パッソ」＆「ダイハツ・ブーン」のプラットフォームを使う。初代パッソの車両重量は、1リッターエンジン車が900kg、1.3リッターが930kgで、全高は1535mmだった。それがルーミーほか4姉妹車の車両重量は1070～1100kgで、全高も1735mmと高い。4姉妹車の走りを支えるにはプラットフォームが力不足で、走行安定性や乗り心地に悪影響が生じた。

時間を費やして補強を加えるなどすれば改善されるものではあるが、ダイハツはすでに軽自動車からコンパクトカーまで柔軟に使えるプラットフォームを開発中だ。4姉妹車は現状維持のままで生産を続ける可能性が高い。

2012年にデビューした2代目「トヨタ・オーリス」。

拡大

3代目「トヨタ・エスティマ」は2006年にデビューし、デビュー11年目となる2016年にもマイナーチェンジを受けた。今もなお販売は堅調だ。

拡大

共通化によってコスト削減を図る

プラットフォームを幅広い車種で共通化するのは、車両の土台に相当する部分とあって、開発費用が膨大になるからだ。衝突安全性や動力性能、燃費、走行安定性、乗り心地、居住性まで、車両の機能のすべてに影響を与える。

しかも今後は、プラグインハイブリッド車や電気自動車なども商品化するから、1つのプラットフォームでいろいろなパワートレインに対応しなくてはならない。

そうなるとプラットフォームの種類を抑えて、多くの車種に使うほうがメリットが大きい。コスト低減がより重要な軽自動車は、前輪駆動の乗用車であればプラットフォームは基本的に全車共通で各社1種類のみだ。「スズキ・ジムニー」などの特殊な車種は、10年以上（先代ジムニーは20年）造り続けて償却する。

マツダはプラットフォームの種類が少なく、「デミオ」と「アテンザ」といった異なるタイプでも、基本的な考え方は共通だ。サイズは違っても、同じ技術を使える。

トヨタでは「レクサスLS」と「クラウン」が同じプラットフォームを使う。以前のレクサスの開発者は、「レクサスの機能はトヨタブランドには使わせない」などと言い、トヨタブランドの開発者からは「子供じみたことをやっている」という自嘲的な意見が聞かれた。このような一種のセクト主義も、効率を高める上では通用せず、共通化が進む。

結論を言えば、メーカーにとってはともかく、ユーザーにとってのプラットフォームは、ウンチクとかトリビアの類いにすぎない。クルマを買う時は、それぞれの車種を試乗して判断するのがいい。

それでもあえてひとつの傾向を挙げるとすれば、初採用されたプラットフォームは、走行安定性や乗り心地のセッティングが未熟なことも多い。

例えばTNGAに基づく前輪駆動プラットフォームを初めて採用した「トヨタ・プリウス」は、よく曲がる代わりに後輪の接地性がそがれやすい。それが「C-HR」や「カローラ スポーツ」になると同じプラットフォームを使いながら熟成が進んでいる。C-HRの開発者は「C-HRはプリウスの1年後に発売された。この時間差は大きく、安定性と乗り心地を熟成できた」と言う。

とても曖昧だが、車両の機能に大きな影響を与えるのがプラットフォームだ。個人的には非常に面倒な対象だと考えている。

（文＝渡辺陽一郎／写真＝トヨタ自動車、BMW、webCG／編集＝藤沢 勝）

1998年から20年間販売された3代目「スズキ・ジムニー」。

拡大

トヨタのクルマづくりの構造改革である、Toyota New Global Architecture（TNGA）の第1号車として登場した4代目「プリウス」。

拡大

TNGAの第2弾として発売された「トヨタC-HR」。2017年の通年で約11万7000台が販売（国内）され、SUVの新車販売台数1位となった。

拡大

「トヨタ・カローラ スポーツ」は2018年6月に発売。新型「クラウン」とともに、トヨタの「コネクティッドカー」第1弾としてデビューした。

拡大