ホンダ・アコードe：HEV Honda SENSING 360＋（FF）【試乗記】 日々の移動にハイテクを

“360＋”で追加されるもの

ホンダの先進運転支援システム（ADAS）といえば「ホンダセンシング」だが、そのなかでも、これまでの国内向け最上位システムは、アコードに搭載される「ホンダセンシング360」だった。“360”は標準のホンダセンシング比で、フロントウィンドウ内蔵カメラを広角化したほか、クルマの四隅にミリ波レーダーを追加することで、全方位の検知機能を強化。交差点などでの安全性を向上させたのが売りである。

で、そのアコードに今回、運転支援機能をさらに引き上げた「ホンダセンシング360＋（プラス）」が搭載された。中国向けに続いての採用である。新しい“360＋”搭載のアコードは、ホイールやドアミラー、内装、屋根のシャークフィンアンテナなどの色づかい（ただし、アンテナ色は車体色による）が差別化されるが、逆にいうと、見た目の差異はそれくらい。それ以外のクルマ本体の性能や機能にちがいはない。

従来の360に対して、360＋で追加されるハードウエアは、全球測位衛星システム（GNSS）アンテナと高精度3D地図を追加した地図ECU、よそ見や居眠りを防止するドライバーモニタリングカメラ、そしてステアリングホイールのLEDインジケーターなどだ。これらによって実現する360＋ならではの新機能は、高速道路や自動車専用道路での「ハンズオフ機能付き高度車線内運転支援機能」「レコメンド型車線変更支援機能（追い越し支援／分岐退出支援）」「カーブ路外逸脱早期警報」、そして「ドライバー異常時対応システム」「降車時車両接近警報」である。

ちなみに、“プラスなし”のホンダセンシング360版のアコードも継続併売となり、その価格差は約40万円。前記のように、クルマ本体には事実上の差はないので、これら360＋の新機能に40万円の価値が認められるかどうか……が分かれめということだ。

2025年5月の改良で「アコード」に加わった新グレード「e：HEV Honda SENSING 360＋」。日本での販売車種として初めて「ホンダセンシング360＋」が採用された。

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インテリアでは「ホンダセンシング360＋」の搭載に合わせ、運転席まわりにインジケーターを追加。これが緑や青、オレンジに光ることで、ADASの状態やハンズオフの可否をドライバーに知らせる。

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シート表皮には既存のグレードと同じく本革を採用。ルーフライニングやピラーまでブラックで統一したブラック内装と、ホワイトレザーを用いたホワイト内装（写真）は、「e：HEV Honda SENSING 360＋」だけに用意される専用の仕立てだ。

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従来の「アコード」との外装における差異化は限定的で、ブラックのドアミラーやベルリナブラックの専用アルミホイールで、それとわかる程度。車体色が「イグナイトレッド・メタリック」「キャニオンリバーブルー・メタリック」の場合は、シャークフィンアンテナの色もブラックとなる。

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ハンズオフ走行の完成度はスゴい

360＋を搭載するアコードを半日も乗っていると、このクルマにとっての手ばなし＝ハンズオフ運転が、まったくの日常機能であることに気づく。この最新アコードに乗って、片側2車線以上の高速道などでアダプティブクルーズコントロール（ACC）を起動させて走ると、ほどなく、かなりの高頻度でステアリングホイールのスポークにブルーのLEDが点灯する。これが“ハンズオフOK”のサインだ。

体感的には、よほどの悪条件でなければ、高速ACC走行の大半でハンズオフが可能だ。今回も本降りの雨天時にはハンズオフの機会が減ったが、作動条件のボーダーがわかりやすいので、乗り手の信頼感は逆に上がる。またハンズオフ運転中に、なにかしらの理由でステアリングに手を戻す必要が生じると、ステアリングのLEDがオレンジ色に変わる。

このシステムの土台となる地図データは、Googleマップに地形や道路形状を緻密にデータ化したゼンリン高精度地図を組み合わせたものだ。従来のアコードや「シビック」でも、車載ナビにはGoogleマップを装備していたが、そうした車種の自車位置測定はGPSのみで、長いトンネル内などでは自車の位置を見失うこともあった。それが360＋を搭載したアコードでは、少なくとも今回の試乗では一度もなかった。

この地図データと高い自車測位能力を組み合わせた360＋のハンズオフ運転機能は、素晴らしい完成度というほかない。東京限定のエピソードをお許しいただければ、曲がりくねった首都高の山手トンネル（しかも、途中の交通状況は渋滞と非渋滞がランダムに到来する複雑なもの）を、ハンズオフのまま完全走破したアコードの所作には感動した。渋滞追従走行はまったくもって不安ないばかりか、スムーズに流れているときにも、きつめのカーブ手前では、周囲のクルマの有無を問わずに絶妙に減速しながら、車線をトレースする。しかも、単純に車線中央を走り続けるわけではなく、ひとつ先のカーブを見越したかのように、“アウトインアウト”や“アウトインイン”あるいは“センターインセンター”といった、操舵角が最低限となる見事なライン取りでクリアしていく。

さらに、その際にピクピクとした細かい修正舵がほとんど入らないのは、システム能力に加えて、クルマ自体の直進性も優秀だからだろう。

ホンダでは2021年に「レベル3」の自動運転システムを搭載した「レジェンド」を実用化しているが、それは100台限定のリース販売だった。また「ホンダセンシング360＋」自体は、ひと足先に中国で実装されているものの、かの地ではハンズオフ走行が禁じられている。私たちが普通に買える、ハンズオフ走行が可能なホンダ車は、この「アコードe：HEV Honda SENSING 360＋」が世界的にも初なのだ。

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周囲の状態からハンズオフ走行が可能となると、ハンドルのインジケーターや、メーターおよびヘッドアップディスプレイの表示色が、グリーンからブルーに切り替わる。

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ハンズオフ走行機能の搭載に関しては、国際的に「ドライバーモニタリング機能を備えること」が要件となっており、「アコードe：HEV Honda SENSING 360＋」にも、センターディスプレイの基部にドライバーの様子を監視するカメラが装備される。

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今回の取材では東京・千葉・埼玉の高速道路を走行したが、かなり高い頻度でハンズオフ走行が可能となり、機能の有用性を実感できた。

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レコメンドの条件がわからない

360＋のもうひとつのメダマ機能が、レコメンド型車線変更支援機能だ。これまでもウインカー操作をきっかけに車線変更を支援してくる機能はあったが、そこに“レコメンド（オススメ）”機能が加わった。と同時に、ステアリングにもそれ用のスイッチが設置された。

360＋では、前走車に追いつくと、メーター上に「前方に遅い車両がいます」とのメッセージが出て、周囲状況から車線変更が可能なときには、専用アイコンが点灯する。レコメンドどおりに車線変更したければ（ハンズオフ中ならステアリングに手を戻して）承認スイッチを押すと、「車線変更を受け付けました」とメッセージが出て、自動でウインカーを点滅させながら、ググっとステリングにアシストがかかって車線変更開始。車線変更が終わると、すみやかにウインカーが消えて、またハンズオフ可能になる。

ちなみに、承認スイッチを押したときにそちらの車線にクルマがいると、車線変更支援は待機状態となる。で、あらためて車線変更可能になると「右（左）車線を確認してください」とのメッセージが出て、そちらに頭を振ると車線変更支援がはじまる。また、前方の車線が減少するときや、ナビで目的地を設定しているときも、それに合わせた高速の分岐や出口の手前で、車線変更を同様にレコメンドしてくれるという。

ただ、その作動条件はけっこう複雑なようで、いかにも車線変更支援してくれそうな場面なのに、なぜかわからないがレコメンドしてくれないケースも頻繁だった。このレコメンド型車線変更支援は、日常的に使えるハンズオフ機能とは対照的に、とくに周囲にクルマが多い都市部では、現時点ではさほど有用な機能と思えなかったのが正直なところだ。

「レコメンド型車線変更支援機能」は、ハンズオフ走行機能の作動中に前走車に追いついたとき、周囲の状況に応じてシステムが車線変更（追い越し）を提案。ドライバーが承認すると、自動で車線変更するというものだ。

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車線変更の承認スイッチは、ステアリングの右スイッチパネルの右下に、車線維持支援システム（LKAS）のスイッチに代わるかたちで備わっている。これにより「アコードe：HEV Honda SENSING 360＋」では、ACC作動中にLKASの作動のみをオフにすることはできなくなった。

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ハンズオフ走行中でも、車線変更支援機能の作動中はハンドルを握っておく必要がある。これは国際基準として定められている要件で、手を離したままでいると警告が表示され、車線変更がキャンセルされる。

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これだけの機能が40万円で買えるとは

……といったホンダセンシング360＋のふるまい以外は、クルマ自体は当然ながら、アコードそのままだ。国内ではフラッグシップといえるサイズだが、北米でも「アキュラ」で売られるわけでないので、内外の仕立てにも派手な高級感はない。

ただし、走りはすごくいい。電子制御可変ダンパーも全モードでしなやかな調律で、交差点などでは意外と俊敏ながらも、基本はフラットでおおらかなクルーザーである。2リッターハイブリッドも、アコード的の美点が生きるような上品な走らせ方なら、不足は感じない。

「日産ティアナ（北米名アルティマ）」「トヨタ・カムリ」、そして「マツダ6」も日本市場から姿を消した今、アコードに乗ると、この種の“高級ではないけど車体だけは大きいセダン”が気持ちのいい乗り物だと、あらためて痛感する。道路に低く吸いつく、ヒタヒタいう高速安定性は、背の高いSUVとは異質だ。

現行アコードといえば、あまりに普通にいいクルマすぎるゆえに日本市場ではキャラが薄い（失礼!）という判断からか、インパネ中央に鎮座する「エクスペリエンスセレクションダイヤル（XSD）」を鳴り物入りで導入導入した。しかし、そこにSDV（ソフトウエアディファインドビークル）的な近未来機能を期待すると、はっきりいって肩透かしである。いちばん台数が出る北米仕様では、同じ場所に普通の3ダイヤル式エアコンパネルが配される。そこからもわかるように、XSDもあくまでエアコン機能がメインで、そこにアンビエント照明やオーディオ調整という薬味をきかせただけ……というのが実態だ。あまり期待しすぎなければ、操作性はまあ、良くもないが悪くもない。

繰り返しになるが、360＋ならではの機能ではレコメンド型車線変更支援機能は、今のところ“未来の自動運転のための仕込み”と割り切るべきだ。ただ、ドンピシャのライントレースを含めた実用的なハンズオフ運転支援に加えて、素直に日常の安心感を高める降車時車両接近警報、そして万が一のときの保険になるドライバー異常時対応システム……の効能を考えると、個人的には40万円の価値は十分にあるように思える。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資／車両協力＝本田技研工業）

SUVやクロスオーバーモデルが全盛の今日では、4ドアセダンはすっかり貴重な存在となってしまった。「アコード」も、もはや国内で新車販売されているというだけでもありがたい。

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2モーター方式のハイブリッドシステムの採用による、優れた燃費性能も「アコード」の美点。WLTCモード燃費は23.8km/リッターで、今回の取材でも実燃費は20km/リッターを超えた。

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ひとつのダイヤルで複数の機能が操作できるという「エクスペリエンスセレクションダイヤル」だが、実際には、ほとんどエアコンのコントローラーとして使うのみである。

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ダイヤル操作と連動してディスプレイには選択項目が表示されるが、いわゆる「戻る」「キャンセル」の操作もかんがみると、直感的に操れるという段には至っていない印象だった。

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ハンズオフ走行機能や車線変更支援機能に加え、カーブでの路外逸脱警報機能や降車時車両接近警報、ドライバー異常時対応システムも備わる「アコードe：HEV Honda SENSING 360＋」。これでベースグレードとの差額が40万円なら、決して高い買い物ではないだろう。

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ホンダ・アコードe：HEV Honda SENSING 360＋

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テスト車のデータ

ホンダ・アコードe：HEV Honda SENSING 360＋

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4975×1860×1450mm
ホイールベース：2830mm
車重：1580kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：147PS（108kW）/6100rpm
エンジン最大トルク：182N・m（18.6kgf・m）/4500pm
モーター最高出力：184PS（135kW）/5000-8000rpm
モーター最大トルク：335N・m（34.2kgf・m）/0-2000rpm
タイヤ：（前）235/45R18 98W XL／（後）235/45R18 98W XL（ミシュランeプライマシー）
燃費：23.8km/リッター（WLTCモード）
価格：599万9400円／テスト車＝618万4200円
オプション装備：ボディーカラー<プラチナホワイト・パール＞（4万4000円）　※以下、販売店オプション　フロアカーペットマット（8万1400円）／ドライブレコーダー 前後2カメラセット（5万9400円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：8040km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（6）／山岳路（0）
テスト距離：341.0km
使用燃料：16.9リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：20.2km/リッター（満タン法）／20.9km/リッター（車載燃費計計測値）

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