三菱アウトランダーPHEV Sエディション／Gプレミアムパッケージ【試乗記】 いつの間にかプレミアム

接着剤の威力

また見違えた。いや、外観はヘッドライトやグリル、アルミホイールのデザイン変更程度のお化粧直しにとどまっているので、より正しく言うと乗るとその違いにびっくりするということだが、それにしても接着剤だけでこんなに変わるのか！ と驚いた。アウトランダーPHEVは新世代プラットフォームでなくても、既存のものを改良してここまでできるということの証拠である。あれ、待てよ。前にも同じようなことを言った覚えがある、と思ったら、2017年に「Sエディション」が登場した時にも同様に驚いたことがあったではないか。その際はトップグレードのSエディションにのみ構造用接着剤を導入してボディー剛性を高めたということになっていたが、今回は全モデルに、しかも範囲を広げて導入されている。

アウトランダーPHEVは2013年のデビューから、ほぼ毎年改良を受けて進化してきたが、今回はPHEVシステムの9割を改良したというほど、ボディーも含めて手を付けていないのは燃料タンクぐらいというから本来はフルチェンジ級のビッグマイナーチェンジである。

Sエディションは既に最近はやりの構造用接着剤を使用していたが、それはボディー後半部の開口部まわりだけにとどまっていた。実は製造工程上の都合によるらしく、手作業で行っていたという。それが今回からは前後ドアおよびテールゲートまわり、さらにリアホイールハウスのボディーパネル接合部など広範な部位に採用、またガソリンエンジン車にも同時に導入された。残念ながらガソリン車の試乗車は用意されていなかったが、おそらく見違えるようにしっかりしているはずだ。

これだけ一気に採用できたのは、「エクリプス クロス」を開発する際にラインを改良、量産にも対応できるようになったおかげだという。またリアダンパーの容量もアップしている。従来型のSエディションと乗り比べると、クルマ全体の建て付けのしっかり具合がまるで違うことが分かる。不整路面を突破しても安手な振動やノイズがきっちり遮断されており、後述するパワートレインの改良も相まって、より静かでスムーズかつ力強く、今やプレミアム感さえ漂うほどである。

今回は、2018年8月末に発売された「三菱アウトランダーPHEV」の改良モデルに試乗。マイナーチェンジとしつつも、パワートレインやシャシーにまで手が入れられている。

拡大

フロントまわりでは、ラジエーターグリルがメッシュパターンとなったほか、LEDヘッドランプ内にスリットが設けられている。

拡大

リアまわりでは、バンパーが新デザインに。また、ルーフエンドにスポイラーが装着された。

拡大

走りの質感向上に効果てきめんだったのが、構造用接着剤によるボディー補強。従来、「Sエディション」のみに行っていたものを、生産ラインの改良によって、全車に拡大採用している。

拡大

標準装着タイヤは、オールシーズンタイヤの「トーヨー・プロクセスA24」から、サマータイヤの「プロクセスR44」へと変更。ホイールも新デザインとなっている。

拡大

PHEVシステムの9割を改良

ご存じのようにアウトランダーPHEVは、日本車では数少ない、というか唯一のSUVのPHEVである。モーターで後輪も駆動する4WDであることも他のクルマとは異なるユニークな点だ。そのエンジンとPHEVシステムが新型では一新されている。リチウムイオン電池のサイズはそのままに容量は約15%（12kWh→13.8kWh）拡大、出力も10%向上し、電動走行可能な距離は60.8kmから65.0kmに伸びている。

エンジンは従来の2リッター4気筒DOHCから2.4リッターアトキンソンサイクルエンジンに換装され、出力とトルクは118ps/4500rpmと186Nm/4500rpmから、新型は128ps/4500rpmと199Nm/4500rpmにパワーアップ、さらにモーターもリアのみ82psから95psへ増強されている。

もっともエンジン排気量アップの狙いは、モーター走行時の余裕を生み出すことだという。もともとアウトランダーPHEVは、できるだけモーター走行を優先させるEV寄りのキャラクターだが、加速の際などエンジン始動のタイミングと回転上昇を制御することで、スムーズさと静粛性をさらに向上させたという。

PHEVシステムについては、主要構成部品の約9割を改良したとされており、エンジン排気量やリチウムイオン電池の容量拡大、リアモーターの出力アップなどが行われている。

拡大

従来の2リッター直4エンジンに換えて、2.4リッター直4エンジンをアトキンソンサイクル化して搭載している。

拡大

シートについては、内部の構造から見直されており、サイドサポート部には座面およびバックレストとは異なるクッション材を用いることで、ホールド性が高められている。

拡大

エンジンはさらに黒子に

実際、新型はエンジンが始動しても一気にビーンとノイズが高まるのではなく、徐々に大きくなるように調教されている。従来型に対しては、モーターで静かに滑らかにスタートしても、エンジンが始動した場合の“落差”がプラグインハイブリッドらしくない、というユーザーの声が多かったらしく、新型はその要望に応えたというわけだ。床まで目いっぱいにスロットルペダルを踏み続けなければ、ほとんどエンジンの存在を意識しないで済むぐらいである。

もちろんパワートレインが強化されたおかげで、思い切り踏まなくても力強いレスポンスが手に入るということもあるが、エンジン音だけが目立つことがないように巧妙に制御されている。

また従来の「NORMAL」「LOCK」両モードに加えて新たに「SPORT」モードと「SNOW」モードが追加された。SPORTモードを選ぶと、右足に対する反応が鋭すぎるのではないかと思うほどレスポンスはシャープだが、アウトランダーPHEVの場合は後輪を駆動するモーターをコーナリングに積極的に利用しているのが特徴であり、1.9tもあるSUVとは思えないほど身軽にグイグイ曲がっていく。4輪の駆動力を適切に制御する三菱自慢のS-AWC（スーパーオールホイールコントロール）の効果だろう。ちなみにステアリングレシオも速められ、ロックトゥロックで3.25回転から2.75回転へおよそ0.5回転分クイックになっている。

三菱の技術者によれば、エンジン音が高まるタイミングを風切り音が高まる速度域に合わせるなど、エンジン音だけが目立つことがないように制御しているそうだ。

拡大

車両運動統合制御システムS-AWCについては、従来の「NORMAL」と「LOCK」に加えて、新たに「SPORT」と「SNOW」を追加。操作スイッチはシフトレバーの後ろにレイアウトされている。

拡大

新たに用意された「SPORT」モードを試す。アクセル操作に対するレスポンスは過剰とも思えるほど。

拡大

目新しさはないが実用的

最上級グレードのSエディションはもともと専用のビルシュタイン製ダンパーを装備しており、しっかり引き締まった足まわりを持つ。他のモデルでは比較的姿勢変化が大きめのもっと穏当なセッティングとなるが、ボディー剛性がアップし、足まわりを見直したおかげで、Sエディション以外でもまったく不安のない、しかもフラットでしなやかな乗り心地を備えている。タイヤのバタつきをまったく感じさせないSUVは、ハイブリッドの如何（いかん）を問わずなかなかお目にかかれるものではない。SUVというキャラクターを考えれば、Sエディション以外のモデルでも十分にお薦めできると思う。

インストゥルメントもかなり手直しが加えられてはいるが、もともとの設計年次が古いせいで（ガソリン車の「アウトランダー」は2005年デビュー）、Aピラーやウインドシールドの角度、四角い居住空間、高く立ち気味のダッシュボードの形状など、全体的に懐かしいというかちょっと古くさい雰囲気は否めない。

だがむしろ、それゆえに今どきの“クーペライク”なSUVとは異なり、ルーミーで扱いやすく実用的と感じる人もいるはずだ。フルモデルチェンジできればそれに越したことはないのだろうが、そういう部分に価値を見いだすお父さんの期待にはアウトランダーPHEVは十分に応えてくれるはずである。

（文＝高平高輝／写真＝小河原認／編集＝藤沢 勝）

「Sエディション」には、ブラックメッキグリルやダークシルバーのホイールといった専用装備が備わる。

拡大

「Sエディション」専用装備のビルシュタイン製ダンパーをのぞき見る。サスペンション形式は、全車ともフロントがストラット式でリアがマルチリンク式。

拡大

設計年次の古さによってどこか“懐かしさ”が漂う室内だが、今どきのクルマのようにキャビンが絞り込まれていないため、広々としている。

拡大

三菱アウトランダーPHEV Sエディション

拡大

拡大

テスト車のデータ

三菱アウトランダーPHEV Sエディション

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4695×1800×1710mm
ホイールベース：2670mm
車重：1930kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.4リッター直4 DOHC 16バルブ
エンジン最高出力：128ps（94kW）/4500rpm
エンジン最大トルク：199Nm（20.3kgm）/4500rpm
モーター最高出力（前）：82ps（60kW）
モーター最大トルク（前）：137Nm（14.0kgm）
モーター最高出力（後）：95ps（70kW）
モーター最大トルク（後）：195Nm（19.9kgm）
タイヤ：（前）225/55R18 98H／（後）225/55R18 98H（トーヨー・プロクセスR44）
ハイブリッド燃料消費率：18.6km/リッター（JC08モード）／16.4km/リッター（WLTCモード）
価格：509万0040円／テスト車＝540万7321円
オプション装備：ボディーカラー＜ホワイトパール／ブラックマイカ＞（8万6400円）／ルーフレール＜グロスブラック＞（3万2400円）／スマートフォン連携ディスプレイオーディオ＜SDA＞＋マルチアラウンドモニター＋リンクシステム（－9万1800円）／後側方車両検知支援システム＜レーンチェンジアシスト機能付き＞＋後退時車両検知警報システム（5万4000円）／電気温水ヒーター（10万8000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット（3万0369円）／トノカバー（2万1600円）／ラゲッジマット（1万0800円）／ETC車載器（2万7583円）／ドライブレコーダー（3万7929円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1628km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

三菱アウトランダーPHEV Gプレミアムパッケージ

拡大

拡大

三菱アウトランダーPHEV Gプレミアムパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4695×1800×1710mm
ホイールベース：2670mm
車重：1910kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.4リッター直4 DOHC 16バルブ
エンジン最高出力：128ps（94kW）/4500rpm
エンジン最大トルク：199Nm（20.3kgm）/4500rpm
モーター最高出力（前）：82ps（60kW）
モーター最大トルク（前）：137Nm（14.0kgm）
モーター最高出力（後）：95ps（70kW）
モーター最大トルク（後）：195Nm（19.9kgm）
タイヤ：（前）225/55R18 98H／（後）225/55R18 98H（トーヨー・プロクセスR44）
ハイブリッド燃料消費率：18.6km/リッター（JC08モード）／16.4km/リッター（WLTCモード）
価格：479万3040円／テスト車＝505万6321円
オプション装備：ボディーカラー＜ホワイトパール＞（3万2400円）／ルーフレール＜シルバー＞（3万2400円）／スマートフォン連携ディスプレイオーディオ＜SDA＞＋マルチアラウンドモニター＋リンクシステム（－9万1800円）／後側方車両検知支援システム＜レーンチェンジアシスト機能付き＞＋後退時車両検知警報システム（5万4000円）／電気温水ヒーター（10万8000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット（3万0369円）／トノカバー（2万1600円）／ラゲッジマット（1万0800円）／ETC車載器（2万7583円）／ドライブレコーダー（3万7929円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1601km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター