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ルノー・日産とWaymoが自動運転で提携!?
業界を揺るがすウワサ話から開発競争の今を読み解く

2019.02.13 デイリーコラム

突然湧いた巨大提携のウワサ

カルロス・ゴーン氏の逮捕から約3カ月、ルノー・日産アライアンスに関する報道は絶え間なく続いている。クーデター、解任、交渉難航、関係見直し、政府介入など愉快とは言い難い単語ばかりが並ぶが、突如として毛色の違う情報が飛び出した。

「Waymo(ウェイモ)と自動運転で提携か」

第一報が出たのは2019年2月5日。日経新聞をはじめ、各社報道によれば「提携に向けて協議」「来春にも発表」といったことのようだ。これは公式発表ではなく、広報担当者が否定したとの報道もあるが、逆境にいるルノー・日産が何とかして市場の空気を変えたいと思っていることは間違いないだろう。

ただ、この報道が真実ならば、自動運転を巡る攻防は新展開に入る。矢沢永吉が手放し運転するCMを放映するくらい自動運転に熱心な日産にとって、Waymoとの提携はどんな意味があるのだろうか。

渦中のWaymoとは、2009年に始まったグーグルの自動運転プロジェクトから誕生した企業だ。グーグルは2015年にアルファベットという持ち株会社を設立しており、現在はWaymoもグーグルもアルファベットの子会社という位置づけになる。

新興企業だけに軽く見られがちだが、技術的にはあなどれない。カリフォルニア自動車局が2016年に発表したデータによると、年間の総走行距離はWaymoが約64万マイル(約103万km)とダントツに長い。GMクルーズや日産はWaymoよりも2ケタ少なく、ダイムラーやBMWやフォードに至っては3ケタ違いの1000マイル未満であった。2017年のデータではWaymoが約35万マイルに減少し、GMクルーズが約13万マイルに急伸しているが、それでも差は大きい。

このあたりに開発思想の違いを感じる。自動車業界は安全を重んじて完成度を追求するが、IT業界ではアジャイル思考が強い。つまり、ある程度の完成度に達したら動かしてみて、運用しながら磨き上げていくという発想だ。ウェブサービスにβ版は珍しくない。

「ルノー・日産アライアンスと提携か」というスクープが報じられたWaymo。グーグルの自動運転プロジェクトから発展したアメリカの企業だ。
「ルノー・日産アライアンスと提携か」というスクープが報じられたWaymo。グーグルの自動運転プロジェクトから発展したアメリカの企業だ。拡大

単独開発が難しい自動運転技術

もちろん公道を走る以上、安全を軽視できるわけがない。重要なのは何をもって“ある程度の完成度”とするか、その見立てだ。これまでにWaymoの車両も路上で停止するなどのトラブルが起きているが、ウーバーのような重篤死亡事故は起きていない。単位距離あたりのトラブル発生頻度で見ても、Waymoはダントツに成績がいい。ちなみに、2018年10月時点でWaymoの総走行距離は1000万マイルに達している。

2018年秋、Waymoとホンダの破談が話題になった。両社は数年前から連携の道を模索していたようだ。というのも、自動運転の研究開発にかかるコストはけた違いで、ホンダに限らず単独開発は不可能に近い。トヨタはマツダなどと組む一方でソフトバンクと新会社を設立し、メルセデスはボッシュとの取り組みを進め、フォルクスワーゲンとフォードは電気自動車の開発も含めた包括提携を発表している。

ホンダはWaymoと組むことでITまわりの開発が進み、Waymoはホンダによって市販車開発への道が明るくなるという、双方に利点のある提携話だったはずだが、この交渉は実らなかった。ホンダは2018年10月にGMクルーズホールディングスおよびGMとの提携を発表。そしてWaymoにはルノー・日産との提携話が浮上したというわけだ。

公道での実証実験に積極的に取り組んでいるWaymo。安全に対する意識も高く、ライバルと比べて単位距離あたりのトラブル発生頻度も非常に低い。
公道での実証実験に積極的に取り組んでいるWaymo。安全に対する意識も高く、ライバルと比べて単位距離あたりのトラブル発生頻度も非常に低い。拡大

開発の先に見えてきた2つの方向性

いま自動運転を巡ってあらゆる企業が連携の道を模索しているわけだが、その技術開発には2つの方向性が見えてきた。ひとつはPOV(Personally Owned Vehicle)と呼ばれる個人向けのクルマの自動運転だ。当面のターゲットは高速道路での渋滞時の自動運転である。車両は車速30km/h未満のノロノロ運転を代行してくれるが、渋滞解消や危険察知の際には人間がハンドルを握らなければならない。その次に目指すのはより高速での自動運転の実現、そして人間が一切ハンドルを握らない高度な自動運転だ。

もうひとつはMaaS(Mobility as a Service)と呼ばれる新しい移動サービス向けの車両だ。こちらはビジネスモデルも含めて多様なアイデアが出ているのだが、イメージとしてはコミュニティーバスの自動化が近い。人間がハンドルを握らない完全自動運転で、低速かつ一般道の決められた運行ルートだけを走行する。MaaSはバスなどの運転手不足を解決する手段として注目されており、いま日本各地で実証実験が行われている。

POVとMaaS用車両では目指す自動運転の姿も、対象となる市場もまったく違う。POVはいまの自動車と同様にカッコよさや乗り味といったものが要求されるが、MaaS用車両の買い手は事業者なので車体の見た目やバリエーションなどへの要求は低い。技術的には車載センサーなどの共通項はあるものの、両者の研究開発の方向性は異なっている。

そしてホンダとGMクルーズも、トヨタとソフトバンクも、ターゲットはMaaSだ。新興企業と提携してOEMでMaaS用車両を作り、別のラインでPOVの自動運転を開発するというのがいまのトレンドといえる。

ルノー・日産はグーグルファミリーのWaymoと提携することでMaaS市場に大きなプレゼンスを発揮するとともに、POV開発にリソースを集中できる可能性があるわけだが、果たしてそうなるかどうか。今後の動向から目が離せない。

(文=林 愛子/写真=Waymo/編集=堀田剛資)

「ジャガーIペース」をベースとしたWaymoの自動運転車。いま自動運転技術は、個人向けのPOVとMaaSと呼ばれる移動サービス向けの、2つの方向で開発が進められている。
「ジャガーIペース」をベースとしたWaymoの自動運転車。いま自動運転技術は、個人向けのPOVとMaaSと呼ばれる移動サービス向けの、2つの方向で開発が進められている。拡大
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