チャンピオンシップとドライバーマーケットに見る
F1世界選手権“3強支配”の実情
2019.02.15
デイリーコラム
トップ3チームで「80%」という現実
「クラスB」、あるいは「ベスト・オブ・ザ・レスト」――2018年シーズンのF1でよく使われたキーワードだ。
メルセデスが5年連続ダブルタイトルを獲得し、ルイス・ハミルトンが史上3人目の5冠を達成。シーズン前半はフェラーリ&セバスチャン・ベッテルがシルバーアローを苦しめ、また後半になるとレッドブル&マックス・フェルスタッペンが息を吹き返した。そんな昨季のGPの一面として、これら3強とその他チームとの圧倒的な力の差があった。
全21レースを戦い、トップ3チームが獲得した合計ポイント数は「1645点」(メルセデス655点、フェラーリ571点、レッドブル419点)。対してコンストラクターズランキング4位のルノーから下、7チームすべてのポイントを足しても「417点」にしかならない。つまり、年間総ポイント数の80%近くを、3強が奪ってしまったことになる。
実際の戦績をみてもその傾向は明らか。3強以外で表彰台に立ったのは、第4戦アゼルバイジャンGPでセルジオ・ペレスのフォースインディアが記録した1回のみ。それ以前に同じく3強以外のウィナーが出たのは、キミ・ライコネンがロータスをドライブして勝利した2013年までさかのぼらなければならない。アクシデントやトラブルを抜きにしたら、表彰台はおろか、6位までの順位は3強の6台でほぼ占められてしまうと言っても過言ではなかった。
3強とその他の歴然たる格差は、スポーツカーレースのような「異なるクラス」が存在しているかのようにも見える。「クラスB」あるいは「ベスト・オブ・ザ・レスト」という言葉が、それを象徴していた。
![]() |
「バジェットキャップ」で格差是正なるか?
パフォーマンスの差は、すなわち資金力の差。3強各チームの予算規模は、その下のチームと比べて数倍違うといわれており、これに、一部強豪チームにことさら手厚いと批判の的になっている分配金システムが拍車をかけ、格差は広がるばかりである。
2018年、長く資金難にあえいでいたザウバーにフェラーリ&アルファ・ロメオのマネーと技術が投入され、2019年にはチーム名も「アルファ・ロメオ・レーシング」と改められることになった。また、2016年から2年連続してランキング4位に入る健闘をみせたフォースインディアも、昨季途中で破産という憂き目にあい、今季から「レーシングポイント」を名乗り再出発することとなった。「クラスB」の台所事情はどこも芳しくない。
こうした「F1格差問題」の解決策として期待されているのが、制度としてチーム予算に上限を設ける「バジェットキャップ」。2017年からF1のオーナーとしてかじ取り役を担ってきた米リバティ・メディアは、2021年からの制度導入に向けて、FIA(国際自動車連盟)や各チームと協議を続けている。F1の“商品価値”を向上させ、商業的な成功へと導かなければならないリバティは、本腰を入れてバジェットキャップを導入したいところなのだが、当然アドバンテージを失うトップチームが簡単に同意してくれるわけはない。
強豪チームとしても、グリッド数が今より減ってしまえば、F1や自らのブランド価値そのものも損なわれかねないのだから、格差是正は決して人ごとではない。また予算が減るということは、各陣営がこれまで雇ってきたスタッフの削減にもつながり、F1の産業構造そのものにも大きな影響を及ぼすことになる。F1の将来に関わる、さまざまな思惑が絡みながらの駆け引きが水面下で行われている。
![]() |
世代交代のドライバーマーケットにも3強の影響
2019年シーズンは、フェルナンド・アロンソがF1を去り、またライコネンは合計8年間在籍したフェラーリからアルファ・ロメオ(つまり昨季までのザウバー)へ移籍。大物ベテラン勢に動きがあったのと同時に、3人のルーキーがGPデビューを果たす。世代交代が着々と進みつつあるが、こうしたドライバー市場も3強チームを軸に動いている。
実績あるドライバーしか起用しないことで知られるフェラーリが、ライコネンに代わりGPキャリア2年目のシャルル・ルクレールを起用。ルクレールがフェラーリ・ドライバー・アカデミー(FDA)出身であることは有名で、2007年以来チャンピオンを輩出できていないスクーデリアは、自ら見いだした逸材に将来の成功を託したことになる。2019年1月には、ミハエル・シューマッハーの息子ミックがFDAに加入することが発表されており、スター発掘は継続中だ。
かねて若手育成を明確に打ち出してきていたのがレッドブル。トロロッソとの2チーム4台体制を組み、将来性あるドライバーをジュニアカテゴリーからF1に積極的にステップアップさせてきた。ここから、セバスチャン・ベッテルやマックス・フェルスタッペンといったスターが誕生したことは記憶に新しく、今年もアレクサンダー・アルボンという新人をトロロッソで起用した。
![]() |
育成ドライバーは“もろ刃の剣”
メルセデスも育成ドライバーを抱えているが、そのスタンスはフェラーリやレッドブルとは若干異なる。メルセデスのパワーユニットを搭載するウィリアムズやフォースインディアは「カスタマー」にすぎず、こうしたチームに若手ドライバーのシートを用意させるような積極性はみられない。
例えば、2014年にメルセデスのリザーブドライバーとなったパスカル・ウェーレイン。2017年にザウバーで戦うも、翌年からチームがフェラーリ&アルファ・ロメオ系列になることが決まると居場所を失い、2018年はメルセデスのテストドライバーを務めた。しかし、ルイス・ハミルトンとバルテリ・ボッタスが2019年も本家チームに在籍することが分かると、当面シートが確保できないことを理由に、メルセデスは2018年でウェーレインとの契約を解消した。
昨年までフォースインディアをドライブしたエステバン・オコンも、これと似たような道をたどる可能性がある。破産後の新体制で、ランス・ストロールの父親であるローレンス・ストロールが中心となった投資家グループが経営に加わると、2019年のオコン離脱が決定的に。しかしそのシート探しは難航し、結局メルセデスのリザーブドライバーに落ち着くこととなった。
オコンが再びF1のステアリングを握れるかどうかは微妙と言わざるを得ない。いまや円熟の境地に達したハミルトンを筆頭に、ふがいない昨シーズンの雪辱を果たさんとするボッタス、さらには今年ウィリアムズからデビューするジョージ・ラッセルという新進気鋭のルーキーも登場。ただでさえ、誰もが喉から手が出るほど欲しいチャンピオンチームのシート、ライバルはごまんといるのだ。
加えて、ルノーなど、メルセデスと全く関係のないチームは、メルセデスの育成ドライバーとの契約に二の足を踏まざるを得なくなるという側面も否定できない。育成ドライバープログラムのような、特定チームとの太く深い関係は、ドライバーのキャリアに影を落とすこともある。そもそも「育成」といえば通りはいいが、チームにとっては「青田買い」でもあるわけで、才能に見切りをつけられドライに切り捨てられたドライバーも少なくないのが実情だ。
![]() |
日本人ドライバー誕生の可能性
ところで、今季から強豪レッドブルにもパワーユニットを供給するホンダが、日本人ドライバーをデビューさせるということはないのだろうか。
F1ドライバーになるためには、ジュニアカテゴリーでの戦績に応じて与えられる「スーパーライセンス」ポイントを集めなければならず、現在このポイントでF1参戦条件を満たす日本人は、昨年日本のスーパーフォーミュラとSUPER GTでダブルタイトルを獲得した山本尚貴しかいない。今年31歳となる山本にもチャンスがないわけではないが、世界でたった20人しかいないF1ドライバー、その狭き門を通るのは容易ではない。
資金力でマシンを速くすることはできよう。しかし、チャンピオンの資質を持つドライバーを見つけ出すということは、おカネだけで実現できるものでもない。フェルスタッペンもルクレールも、才能にあふれたあまたの中のほんの一握りでしかないのだ。何かと政治的な話題が多い昨今のF1にあって、やっぱり主役は人だと思えることに救いを覚える。
(文=柄谷悠人/写真=メルセデス・ベンツ、フェラーリ、レッドブルレーシング/編集=関 顕也)
![]() |

柄谷 悠人
-
トヨタ車はすべて“この顔”に!? 新定番「ハンマーヘッドデザイン」を考える 2025.10.20 “ハンマーヘッド”と呼ばれる特徴的なフロントデザインのトヨタ車が増えている。どうしてこのカタチが選ばれたのか? いずれはトヨタの全車種がこの顔になってしまうのか? 衝撃を受けた識者が、新たな定番デザインについて語る!
-
スバルのBEV戦略を大解剖! 4台の次世代モデルの全容と日本導入予定を解説する 2025.10.17 改良型「ソルテラ」に新型車「トレイルシーカー」と、ジャパンモビリティショーに2台の電気自動車(BEV)を出展すると発表したスバル。しかし、彼らの次世代BEVはこれだけではない。4台を数える将来のラインナップと、日本導入予定モデルの概要を解説する。
-
ミシュランもオールシーズンタイヤに本腰 全天候型タイヤは次代のスタンダードになるか? 2025.10.16 季節や天候を問わず、多くの道を走れるオールシーズンタイヤ。かつての「雪道も走れる」から、いまや快適性や低燃費性能がセリングポイントになるほどに進化を遂げている。注目のニューフェイスとオールシーズンタイヤの最新トレンドをリポートする。
-
マイルドハイブリッドとストロングハイブリッドはどこが違うのか? 2025.10.15 ハイブリッド車の多様化が進んでいる。システムは大きく「ストロングハイブリッド」と「マイルドハイブリッド」に分けられるわけだが、具体的にどんな違いがあり、機能的にはどんな差があるのだろうか。線引きできるポイントを考える。
-
ただいま鋭意開発中!? 次期「ダイハツ・コペン」を予想する 2025.10.13 ダイハツが軽スポーツカー「コペン」の生産終了を宣言。しかしその一方で、新たなコペンの開発にも取り組んでいるという。実現した際には、どんなクルマになるだろうか? 同モデルに詳しい工藤貴宏は、こう考える。
-
NEW
トヨタ・カローラ クロスGRスポーツ(4WD/CVT)【試乗記】
2025.10.21試乗記「トヨタ・カローラ クロス」のマイナーチェンジに合わせて追加設定された、初のスポーティーグレード「GRスポーツ」に試乗。排気量をアップしたハイブリッドパワートレインや強化されたボディー、そして専用セッティングのリアサスが織りなす走りの印象を報告する。 -
NEW
SUVやミニバンに備わるリアワイパーがセダンに少ないのはなぜ?
2025.10.21あの多田哲哉のクルマQ&ASUVやミニバンではリアウィンドウにワイパーが装着されているのが一般的なのに、セダンでの装着例は非常に少ない。その理由は? トヨタでさまざまな車両を開発してきた多田哲哉さんに聞いた。 -
2025-2026 Winter webCGタイヤセレクション
2025.10.202025-2026 Winter webCGタイヤセレクション<AD>2025-2026 Winterシーズンに注目のタイヤをwebCGが独自にリポート。一年を通して履き替えいらずのオールシーズンタイヤか、それともスノー/アイス性能に磨きをかけ、より進化したスタッドレスタイヤか。最新ラインナップを詳しく紹介する。 -
進化したオールシーズンタイヤ「N-BLUE 4Season 2」の走りを体感
2025.10.202025-2026 Winter webCGタイヤセレクション<AD>欧州・北米に続き、ネクセンの最新オールシーズンタイヤ「N-BLUE 4Season 2(エヌブルー4シーズン2)」が日本にも上陸。進化したその性能は、いかなるものなのか。「ルノー・カングー」に装着したオーナーのロングドライブに同行し、リアルな評価を聞いた。 -
ウインターライフが変わる・広がる ダンロップ「シンクロウェザー」の真価
2025.10.202025-2026 Winter webCGタイヤセレクション<AD>あらゆる路面にシンクロし、四季を通して高い性能を発揮する、ダンロップのオールシーズンタイヤ「シンクロウェザー」。そのウインター性能はどれほどのものか? 横浜、河口湖、八ヶ岳の3拠点生活を送る自動車ヘビーユーザーが、冬の八ヶ岳でその真価に触れた。 -
第321回:私の名前を覚えていますか
2025.10.20カーマニア人間国宝への道清水草一の話題の連載。24年ぶりに復活したホンダの新型「プレリュード」がリバイバルヒットを飛ばすなか、その陰でひっそりと消えていく2ドアクーペがある。今回はスペシャリティークーペについて、カーマニア的に考察した。