「ランクル」になれなかった本格オフローダー　「三菱パジェロ」の日本市場撤退に思うこと

“Japan as No.1”の時代

三菱自動車が2019年8月に現行モデルの国内販売向け「パジェロ」の生産を終了することになった。だが、海外専用車種のパジェロと「パジェロスポーツ」は引き続き販売していくという。同社を象徴する存在でもあったゆえに、国内販売向けとはいえ、パジェロの生産終了という報に驚かれた方も少なくないだろう。

パジェロが登場したのは1982年のことだ。その頃の日本の自動車を取り巻く環境を振り返ることからこの稿を始めたい。

日本の製造業は、1980年代に入ると躍進に次ぐ躍進を見せ、世界からは日本式経営が手本のように受けとられ、“Japan as No.1”と、気恥ずかしいほどに持ち上げられるようになった。日本の工業製品の象徴であったクルマに関していえば、1980年には日本の自動車生産が1000万台を突破して世界第1位となり、そのうち輸出が過去最高の597万台にも達した。この繁栄とは対照的にアメリカの“ビッグスリー”は軒並み販売不振に陥り、日本は「レイオフを輸出している」と当地の自動車労組が声高にアピールすることになった。それは両国政府にとって無視できない大きな問題となり、日本車の輸出自主規制と現地生産が始まった。メーカーには、数量を追うだけではなく、1台あたりの収益性が高い、より付加価値のあるクルマが求められるようになった。パジェロもそうしたモデルの一台であった。

日本国内の経済状況も活況を呈したことから、人々は豊かさを実感するようになった。自家用車といえばセダン一辺倒であったものが、沸き上がるような上級志向の高まりの中で、4ドアセダンでも、他人から社用車や営業車に見られることのない“ハイソカー”（和製英語のHigh Society Carが語源）と呼ばれるクルマが販売を伸ばしていった。その代表格が「トヨタ・マークII」だ（パジェロと時を同じくして、今年で生産を終える「マークX」の前身モデルだ）。

クルマを所有しようとする人々が増加傾向に向かうと、その嗜好（しこう）も広がりを見せた。1982年に、“デートカー”と呼ばれるジャンルをけん引した「ホンダ・プレリュード」が2世代目に生まれ変わると、右肩上がりの好調な売れ行きを見せた。

2019年4月24日に発売された「三菱パジェロ ファイナルエディション」。この特別仕様車の発表と同時に、国内販売向けパジェロの生産が2019年8月に終了となることも明らかになった。

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1982年に発売された初代「パジェロ」。三菱のピックアップトラック「フォルテ」のシャシーをベースに設計されていた。

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銀座もそのまま走れるJeep

こうした“マイカー需要変革期”の渦中に登場したパジェロは、オフロードカーでありながら、内外装のしつらえに乗用車的な雰囲気を携え、なにより乗用車感覚で運転できることから、既存のクロスカントリー・ビークル（CCV）とは桁違いな台数を販売し、たちまち街の中で目立つ存在となった。

この時代のクルマを語る上でもうひとつ忘れてならないのは、経済成長とともに若い人たちがクルマを買うことをいとわなくなったことだ。そして間もなく訪れるスキーやアウトドアブームに代表される行動的なライフスタイルの象徴として、老若男女を問わず、都会的な雰囲気を携えたオフローダーはうってつけの存在であった。海外では「ランドローバー」から派生した「レンジローバー」などの先例があったが、そのテイストを日本に持ち込んだのがパジェロだった。この時期には、まだSUVという言葉は存在せず、ワンボックス型乗用車（ミニバン）と一緒にRV（レクリエーショナル・ビークル）と呼ばれた。

パジェロの誕生以前、CCVは特別な存在（プロの道具）であり、仮に都市生活者が乗用車として購入しようと考えたとしても、選択肢である「トヨタ・ランドクルーザー」「三菱ジープ」「日産パトロール（サファリ）」「スズキ・ジムニー」などは本格的過ぎることから、よほどのファンでなければ近寄りがたい存在であった。

言うまでもなく、パジェロの後ろ盾にはジープという偉大なCCVの存在がある。1953年に三菱はジープ生産のライセンスをウィリスから得てノックダウン生産を開始。オリジンは軍用車だったが、民生用としての使い勝手を向上させつつ、100％国産化するなど三菱の手で独自の進化を遂げていた。

しかし開発陣の中には、先述したレンジローバーや、本国のジープブランドから乗用車として使用できる「チェロキー」が登場したことなどを受け、三菱ジープも「いつまでも丈夫で簡素のまま生産していてよいのだろうか」との焦燥感を覚える者もあったという。その時、主担当者の脳裏に浮かんだのが『銀座もそのまま走れるJeep』であった。試行を重ねるうちに現実のものとなり、開発陣が掲げた「山間悪路も走り、銀座も走る“銀座PAJERO”」が完成した。

2代目「パジェロ」がデビューしたのは1991年のこと。月間販売台数1位に輝くなど、大ヒットモデルとなった。

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1999年に発売された3代目モデルからは、ビルトインフレームモノコックボディーを採用した（現行型も同様）。

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「三菱ジープ」のパネルバン仕様。「パジェロ」のデビューした1982年当時にも設定されていた。

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機能に徹したマシンを待つファンに

すなわちパジェロは、ジープ開発の技術的ノウハウが惜しみなく投じられた“本物”であった。そして、パリ‐ダカールラリーでの活躍が高機能を実証し、販売に拍車を掛けた。こうしてパジェロやランドクルーザーが人々にとって日常的なものとなり、これが現在のSUVマーケットにつながった。

だが、パジェロの影は次第に薄くなってきたかのように見えた。一口にSUVといっても、CCVの色濃いものから、“ハッチバック車の車高を引き上げただけ”のようなソフトなものまで多岐にわたる。三菱には、「アウトランダー」や「エクリプス クロス」「RVR」と、現代のSUV市場の傾向に合わせたモデルがそろい、ビジネスとしても成功しているように見える。だが、根っからのパジェロファンは現在の“柔和な都市型パジェロ”には違和感を覚え、かつ都会派のSUV乗りは他のモデルを選んだのだろう。

これはパジェロに尊敬の念を抱く者の個人的なざれ言だが、三菱はSUVは他のラインアップに任せ、海外向けのストイックなパジェロスポーツを日本でも販売したなら、それなりの販売成績を示すのではないかと思う。パジェロスポーツは、タフなオフローダーとして長きにわたって頂点に君臨するトヨタ・ランドクルーザーと双璧を成す存在として、機能に徹したマシンを好むファンから支持を受けると確信している。

（文＝伊東和彦＜Mobi-curators Labo.＞／写真＝三菱自動車／編集＝藤沢 勝）

「パジェロスポーツ」は、現時点では海外専用車種となっている。

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