バブル期に咲き乱れた大輪の花　「トヨタ・マークII」を偲ぶ

ふくらし粉を飲ませた「コロナ」

2019年12月末をもって「トヨタ・マークX」が生産終了、1968年に誕生した初代「トヨペット・コロナ マークII」から数えて51年にわたる生涯に幕を降ろすという。実質的に30年以上の歴史を持つトヨタの乗用車で、後継モデルもなく消え去るのは「セリカ」以来となるだろうか。それも1980年代後半にはバブル景気とハイソカーブームに乗って月販2万台、兄弟車の「チェイサー」「クレスタ」と合わせて3万台以上を売るトヨタの稼ぎ頭だったマークIIがとなると、ファンならずとも複雑な心境になる。

なぜなくなるかといえば、「売れないから」だろう。身もふたもない言い方だが、昨2018年の年間販売台数が4108台、月販だと350台未満となれば、致し方ない。クルマ離れ、特にセダン離れと言われて久しい日本の市場を考えたら仕方がないと思われるかもしれないが、同門の「クラウン」は年間5万台以上、「カムリ」でも2万台以上売れている。そう考えたら、モデル寿命が末期であることを加味しても、マークXは「売れなさすぎ」とも思える。

そんなマークII／マークXの半世紀に及ぶ歴史を、ここでちょっと振り返ってみたい。これは筆者の考えだが、1968年9月に登場した初代コロナ マークIIは、2代目以降のモデルとは少々キャラクターが異なる。そもそも初代のデビュー前のうわさでは、マークIIの登場ではなく、「コロナ」のフルモデルチェンジだった。日産の「ブルーバード」との、双方の頭文字から「BC戦争」と呼ばれた激しい販売合戦を制して、念願のベストセラーの座を手にしたコロナ（T40／50系）の登場は1964年だったから、モデルチェンジの時期としては妥当だったからである。

ところが「コロナから生まれた理想のコロナ」というキャッチコピーを掲げてデビューしたモデルはコロナ マークII（T60／70系）と名乗り、コロナよりひと回り大きいボディーに大きなエンジン（直4の1500cc／1600ccから1600cc／1900cc）を積んでいた。とはいうものの、スラントノーズを特徴としたスタイリングはコロナのイメージを受け継いでおり、ごく平凡なシャシーのレイアウトもコロナと共通。モデルバリエーションもコロナからほぼ受け継いでおり、「4ドアセダン」「2ドアハードトップ」「5ドアワゴン／商用バン」に加え、シングルとダブルの「ピックアップ」も用意されていた。要するに初代コロナ マークIIは、故・徳大寺有恒氏の言葉を借りれば「ふくらし粉を飲ませたコロナ」だったのだ。

初代コロナ マークIIより半年ほど前に「ハイオーナーセダン」をうたって世に出た初代「日産ローレル」は、初代コロナ マークIIのライバルといわれている。確かに車格としてはローレル（1800cc）とマークII（1900cc）はほぼ同じだが、キャラクターはだいぶ異なる。ローレルは4輪独立懸架にクロスフローのSOHCエンジン、日産初のラック＆ピニオンのステアリングなど進歩的なメカニズムを備え、高級オーナーカーという理由で商用車や営業車をラインナップしなかった。

対してコロナ マークII、特に1600シリーズは、コロナの延長線上にあるファミリーカー需要が主体だった。ラインナップの多さもあって、セールス上はマークIIが勝利したが、高級オーナーカーとしてのポジションを築いたとは言い難かった。

2019年4月24日に発表された特別仕様車「トヨタ・マークX 250S“ファイナルエディション”」。

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1968年にデビューした「トヨペット・コロナ マークII 1600デラックス」。初代マークIIの中核車種である。

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「コロナ マークII」デビュー時の最高級グレードである「ハードトップ1900SL」。これは某イベントに展示された千葉トヨペットの所有車両。フロントフェンダーのエンブレムが欠品であることを除き外観はオリジナルを保っている。

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「トヨペット・コロナ ハードトップ」。初代「マークII」のベースとなった3代目コロナのハードトップ。マークIIのスタイリングのベースとなっていることがおわかりいただけるだろう。

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「トヨペット・コロナ マークII ダブルピック」。初代マークIIに設定されていたダブルピックアップ。ほかにシングルピックアップ（キャビンが前席のみ）もあった。

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