初戦から圧勝の新型「スープラ」　SUPER GT 2020はその独壇場となるか？

いきなり予想外の結果に

2020年7月19日に富士スピードウェイで行われたSUPER GT開幕戦の結果は衝撃的だった。GT500クラスはKeePer TOM'Sの「GRスープラ」（平川 亮／ニック・キャシディ）が優勝。2位も3位もスープラで、表彰台をスープラ勢が独占した。そればかりか、トップ5にずらりと並んだのだ。「ホンダNSX」の最上位は6位、「日産GT-R」の最上位は7位だった。GT300クラスで優勝したのもこの日が初レースとなるスープラで、トヨタ勢の強さを印象づけた。

GT500クラスは今季、DTM（ドイツツーリングカー選手権）と共通のクラス1規定を導入した。DTMでは禁止している空力開発をGT500クラスでは一部認めるなど、独自のルールを盛り込んでいるので厳密には共通ではないが、シャシーをイチから作り直さなければいけないことに変わりはなく、トヨタ（GR）、ホンダ、日産ともに真っさらの新車を準備した。

トヨタ（TRDをモータースポーツ事業のシンボルとするトヨタカスタマイジング＆ディベロップメントに開発を委託）はクラス1規定への切り替えを機に、ベース車を「レクサスLC500」からGRスープラに切り替えた。

SUPER GT 2020の開幕戦を制した、平川 亮／ニック・キャシディ組のNo.37 KeePer TOM'S GR Supra。予選トップからのポール・トゥ・ウインだった。

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GT300クラスも、勝ったのは「スープラ」（吉田広樹／川合孝汰組のNo.52 埼玉トヨペットGB GR Supra GT）。GT500クラスの1～5位独占と合わせて、その強さを印象づける結果となった。

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日産やホンダにも強みはある

ホンダはNSXであることに変わりはないが、大規模な変更を行っている。これまでは特例でベース車と同じMRのレイアウトを採用していたが、クラス1規定への移行を機に他車と同じFRのレイアウトに変更したのだ。エンジンをモノコックの背後から前方に移したので、前後重量配分が変われば、熱交換器の配置も変わり、エンジンの性能や空力性能にも影響を与える。相当に大規模なやり直しを必要とした。

GT500クラスに参戦する3社の中で、最も変更部位が少なくて済むのが、日産（ニスモに開発を委託）である。DTMと共通の技術規則（クラス1規定の前身）を導入した2014年からずっと、ベース車両はGT-Rだ。熟成を重ねられる点で有利とする見方もできる。

ところが、話はそう単純ではない。例えばエンジンに着目すると、最も熟成が進んでいると考えられるのはホンダだ。

2014年の新規定移行により、エンジンは2リッター直4直噴ターボとし、燃料流量に上限を設けて出力を規制することになった。燃料流量規制のもとで出力を高める手段のひとつがプレチャンバーである。点火プラグのまわりを小部屋（プレチャンバー）で覆い、着火による燃焼火炎を微細な穴から噴出させて主燃焼室側の混合気を瞬時に燃焼させ、燃焼効率を高める技術だ。F1でもスタンダードな技術である。

このプレチャンバーの実戦投入が一番早かったのはホンダで、2017年から本格的に導入（筆者調べ。以下同）。トヨタは2018年から、日産は今季ようやく投入した。エンジンの開発に関しては、日産が他社に対してビハインドを負っていることが容易に想像できる。

山本尚貴／牧野任祐組のNo.100 RAYBRIG NSX-GT。開幕戦の予選では存在感のあったホンダ勢だが、決勝ではこの6位が最上位。

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4台エントリーしたGT500クラスの「日産GT-R」は7位、10位、11位、そしてリタイアという結果に。今後の巻き返しが期待される。

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まだ戦況は変わり得る

ベース車両を頻繁に変えるのは一見不利なように感じられるが、そうとは言い切れない。トヨタは2017年にそれまでの「レクサスRC F」からLC500にスイッチしたが、車両の設計に関してそれまで抱えていた課題を一気に解決し、メンテナンス性も含めて扱いやすいマシンになった。空力も同様だ。シーズンを経験するごとに攻めるべき領域に関する知見は蓄積されていく。ベース車両を受け継いでアジャストするより、新規に設計するほうが狙いどおりのコンセプトにまとめやすい（いったんリセットされるので、そのぶん労力も必要だが）。

MRからFRへの大変更を実行したことを考えると、開幕戦のNSXは十分に健闘したといえるだろう。GT-Rはエンジン開発の遅れが足を引っ張っていると推察することもできる。ベース車の変更はもろ刃の剣だが、手慣れたトヨタはメリットを存分に生かした状態で開幕戦を迎えることができた。エンジンの実力も申し分なしの状態と見ることができそうだ。

もうひとつ、開幕戦の結果で注目しておきたいことがある。タイヤだ。トップ5を独占したスープラはすべてブリヂストンユーザーである。6位のNSXもそうだ。レースのコンディションがミシュランに合った状態、あるいは、パフォーマンスがブリヂストンと釣り合う状態だったとすれば、スープラ勢にGT-Rが割って入る結果になっていたかもしれない。

スープラ優位な状況は変わらないだろうが、第2戦以降もスープラの独壇場が続くと考えるのは早計だ。FRレイアウトでの熟成が進んだNSXがパフォーマンスを高めてくるのは間違いないからだ。GT-Rのエンジンも急速に実力を高めてくるに違いなく、ミシュランの出方次第ではスープラと互角の勝負に持ち込んでくるだろう。

勢力図の変化を確認する意味でも、第2戦（8月9日決勝）が楽しみである。開幕戦と同じ富士スピードウェイでの開催なので、各社の進化がわかりやすい。

（文＝世良耕太／写真＝トヨタ自動車、日産自動車、本田技研工業／編集＝関 顕也）

No.36 au GR Supra（関口雄飛／サッシャ・フェネストラズ）。開幕戦では予選3位から2位表彰台を手にした。

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今季、駆動方式がMRからFRに変わった「NSX」。大規模な仕様変更が、この先の結果に結びつくかどうか。

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初戦での結果を踏まえ、上位の「スープラ」にはウェイトハンディが課される。その影響はどう出るか？　同じく富士で開催される第2戦（2020年8月9日決勝）が注目される。

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