EV時代は後輪駆動がメインになる？ EVプラットフォームの潮流と「アリア」に見る日産の思惑
2020.08.10
デイリーコラム
続々と登場するEV専用プラットフォーム
2020年7月15日に日産自動車が新型電気自動車（EV）「アリア」の概要を発表し、主要メーカーのEV戦略がほぼ出そろった。アリアは日産では初めてのEV専用プラットフォームを採用するのが特徴だ。既に日産には「リーフ」があるではないか、という声が聞こえてきそうだが、リーフは同社の「Bプラットフォーム」をベースにしたもので、専用プラットフォームとは言えなかった。
2019年6月に包括的なEV戦略を発表したトヨタは、EV専用プラットフォーム「e-TNGA」をスバルと共同開発することを明らかにしているし、2020年秋に初めての量産EV「ホンダe」を発売することを明らかにしたホンダも、このクルマに専用プラットフォームを採用するほか、より大型の車種向けのEVプラットフォームも開発中だ。2025年に150万台のEVを販売することを目指す独フォルクスワーゲン（VW）は、初めてのEV専用プラットフォーム「MEB」を採用した新世代EVの第1弾「ID.3」の受注を、本年（2020年）の6月に開始。9月上旬からデリバリーを始める予定だ。
このように、今後は各社から相次いでEV専用プラットフォームを用いた車種が登場するわけだが、各社のプラットフォームを見ると、その特徴は驚くほど似通っている。キャビンのフロアに電池を薄く敷き詰めるのは当然としても、面白いのは既出のホンダやVWがみなRRの駆動レイアウトを基本にしていることだ。
もっとも、これは考えてみれば当然で、RRのほうが合理的だからである。
新世代EVの登場とともにRRが復活した理由
エンジン車のそれをベースにしたEV用のプラットフォーム（グループPSAの「e-EMP2」など）は、たいていの場合FFにせざるを得ない。今日のエンジン車は、FFが主流だからだ。しかしそういう制約がないEV専用プラットフォームはその限りではなく、むしろ発進時や加速時に荷重がかかる後輪を駆動したほうが、駆動力を有効に路面に伝えられる。FFでは前輪の摩擦力を、クルマの方向を変えるためとクルマを駆動するための2つの目的に使わなくてはならないが、後輪駆動なら前輪が駆動の負荷から解放されるので、その分コーナリングの限界性能を高められるという利点もある。
現代の乗用車でFFが主流になったのは、それまで主流だったFRに比べると、プロペラシャフトが不要で室内が広く取れるからだ。それならRRも同じようなものだが、かさばるエンジンがリアに積まれると、後席や荷室を広く取れないというネックがあった。しかし、モーターならリアに積んでもエンジンほどにはかさばらないから、車室や荷室を侵食しない。電池を床下に積んでフロアがかさ上げされているEVでは、なおさらモーター搭載にともなう“出っ張り”は低く抑えられる。
また、従来のエンジン車ベースのEVだと、電池を後席の下、もしくは後方に厚く配置する一方で足元は低く抑えているので、プラットフォームが凸凹としているのだが、ホンダ、トヨタ、VWのEV専用プラットフォームはバッテリーを床下に敷き詰めることで、凸凹をなくしてフラットな形状にしている。床の平均的な厚みは増えてしまうが、それでもフラットにする理由は、このプラットフォームをさまざまな車種に展開しようと考えているからだ。
例えばVWは、MEBをハッチバック車のID.3をはじめとした自家用車だけでなく、ミニバスやロボットタクシーなどの“サービス向け車両”にも展開しようとしている。この場合、凹凸のないフラットなフロアはシートの配置が自由で使い勝手に優れている。ホンダやトヨタはいまのところ自家用車向けしか想定していないようだが、それでもフラットなフロアは車両レイアウトの自由度が高く、商品性の向上に役立つ。
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“FFベース”の「アリア」に見る日産の電動車戦略
こうして見てくると、日産がアリアに採用したEVプラットフォームはやや特異だ。駆動レイアウトはFFを基本にしているし、高性能版の90kWh仕様ではバッテリーがL字型（床面＋後席の下）に積まれるため、その形状もフラットではなくなる。つまり、EV専用プラットフォームであるにもかかわらず、既存の“エンジン車ベースのEV”との類似を匂わせるものとなっているのだ。
なぜ、日産のEV専用プラットフォームはこのような仕様になったのか。筆者が勝手に推測しているのは、このアリアに使っているパワートレインを、そのまま「e-POWER」に応用するためではないかということだ。
ノートなどに搭載されているe-POWERは、いわば「リーフの大容量バッテリーを発電用のエンジンと小容量バッテリーに置き換えたもの」だ。それと同様に、アリアのバッテリーを高出力エンジンと小容量バッテリーに置き換えれば、高出力タイプのe-POWERが実現できる。
アリアの四輪駆動システムは、出力が必要ないときには後輪モーターを駆動しないで電費を向上させるようになっており、その際の“引きずり抵抗”を下げるため、後輪モーターにはあえて高効率のPM（永久磁石）モーターではなく、誘導モーターを使っている。こういう特徴はそのまま、FF車をベースとしたe-POWER搭載車に生かせる。
EV用パワートレインをEVだけに展開することを想定した他メーカーと、エンジン車への展開まで視野に入れた日産の姿勢の違いがEVプラットフォームの考え方の違いに出た。筆者はそう推測しているのだが、果たしてどうなのか。日産の電動車戦略の行く末を注視したい。
（文＝鶴原吉郎＜オートインサイト＞／写真＝日産、フォルクスワーゲン、BMW、CAR GRAPHIC、webCG／編集＝堀田剛資）
鶴原 吉郎
オートインサイト代表／技術ジャーナリスト・編集者。自動車メーカーへの就職を目指して某私立大学工学部機械学科に入学したものの、尊敬する担当教授の「自動車メーカーなんかやめとけ」の一言であっさり方向を転換し、技術系出版社に入社。30年近く技術専門誌の記者として経験を積んで独立。現在はフリーの技術ジャーナリストとして活動している。クルマのミライに思いをはせつつも、好きなのは「フィアット126」「フィアット・パンダ（初代）」「メッサーシュミットKR200」「BMWイセッタ」「スバル360」「マツダR360クーペ」など、もっぱら古い小さなクルマ。
