トヨタRAV4 PHV G（4WD/CVT）【試乗記】 これぞ令和の旦那グルマ

最初に感じたのは上質感

昨年、初めてトヨタRAV4を見たとき、その「タコマ」や「タンドラ」にも通ずるアメリカン・ヘビーデューティーな若々しいデザインに「これは売れるだろうな」と直感した。そして肝心な走りの確かさを味わって、さらにその思いを強めた。

ただ乗れば乗るほど、「このシャシーを使って、もっとスペシャルな一台をつくればいいのに」という気持ちが強くなった。いたずらに「ハイパワー4WD万歳！」と叫んでいるわけではない。人間で言うところの“体幹”が鍛えられているかのような、アスリート的な身のこなし。これを使い切っていないことが、なにかもったいなく感じたのだ。

それを告げると、「もう少し待っていてください」と、開発陣のひとりは自信ありげに答えてくれた。それがこの、RAV4 PHVだったわけである。

とはいえその実物は、事前に想像していたものとは違うクルマだった。ジャーマンスリーで言うところの“AMG”や“M”“RS”という感じではない。みてくれこそエッジーだが、それは標準のRAV4も同じ。全幅も拡大されず、全高はむしろ高められているようである。

走りだしても、まず印象に残ったのは静かさだった。これからの時代においてトレンドとなってゆく、ピュアEVの乗り味である。編集部から借り出して、夜の街並みを音もなく走りだす。クランキング時のキシュッ！ というさく裂音や、ブルブルン！ と震える低級振動なしに、いきなりこの巨体がスーッと走りだす様は、わかっていても新鮮。そして、洗練されたもてなしを味わったような気持ちになる。

走りだしてからも、エンジンの気配は感じられない。というか、エンジンがなかなかかからない。ロードノイズを完全にシャットアウトするほど遮音は効いていないが、エンジンの存在が消された車内は癒やしにあふれている。ここでお気に入りの音楽を流せば、気持ちをさらに落ち着かせるのも、アゲるのも自在だ。

……うーん、上質。MやRSじゃなくても、いいかもしんない。

「RAV4 PHV」は2020年6月に発売されたRAV4のプラグインハイブリッドモデル。2019年のロサンゼルスショーにおいて、「RAV4プライム」の名で発表された。

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インテリアでは、ルーフライニングやピラー、オープントレーまで黒で統一されたカラーリングや、各所に施された赤いステッチがポイント。

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専用のフロントグリルやフロントバンパーモール、LEDデイライトなども他のモデルにはない「RAV4 PHV」の特徴となっている。

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プラグインハイブリッド車というとエコカーのイメージが強いがトヨタは「RAV4 PHV」について、「プラグインハイブリッドシステムの潜在能力を生かして、さらなる『Fun to Drive』を追求したモデル」と説明。電動パワートレインならではの走りも楽しめるモデルとして訴求している。

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もはやデフォルトはEV走行

80kmほど走ったところでメーターを確認すると、電池残量は半分より下。そしてモニターのグラフを見ると、EV走行の割合は実に9割を超えていた。電気のみでの航続距離は95km（WLTCモード）だから、混み合った都内でも実に効率よく走っていたことになる。もはやモーターはアシスト役ではなく、ハイブリッド技術における主役である。

それにしても、RAV4 PHVはハイブリッド走行時も静かだ。走行のほとんどをモーターで走り、いつの間にかかかっていたエンジンは、残り1割でどのように動いていたのかを、乗り手に悟らせない。そこには総電力量18.1kWhを誇るリチウムイオンバッテリーと、前述した遮音性、そしてパワートレインの静粛性の高さが表れている。

従って、RAV4 PHVでは“静かな走り”が求められるシーンだからと「EVモード」を選択する必要はないとまで感じた。かつてエンジンの始動に耳を澄まし、そこにツッコミを入れた時代が懐かしくなるほど快適である。後は純粋に、環境負荷や経済性を気にするオーナーが、近場であれば「EVモード」、ロングドライブであれば「HVモード」というようにいろいろ試しながら、自身の使い方で最もエネルギー効率のよい走りを実践するのに使えばよいだろう。

こうしたパワートレインへの理解に対し、ハンドリング等その他の操作感に関しては、最初軽い戸惑いを覚えた。

まずステアリングインフォメーションが薄い。そしてそこそこ大柄なボディーを街なかで操る上で、微少舵角域が落ち着かない。ハンドルを切れば、確実にクルマは曲がる。でも、そこにやや実感が伴わないのである。これはダンパーの初期減衰力の立ち上がりが遅いからだろう。そこに電動パワーステアリングの“軽さ”が加わって、手のひらでタイヤの存在が感じ取りにくくなっているのだ。

またアクセルも重めに感じた。それが実際の重さなのか、モーターの初期トルクを抑えたことによる反応の鈍さからなのか。恐らくはその両方だろう。

パワートレインの制御には、電気のみで走る「EVモード」、EV走行を優先しつつ、アクセルが深く踏み込まれた際などにエンジンを駆動する「AUTO EV/HVモード」、システムの状況に応じてエンジンを始動・停止する「HVモード」、バッテリーをエンジンで充電しながら走る「バッテリーチャージモード」が用意される。

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パワーユニットは2.5リッター直4ガソリンエンジンと前輪用モーター兼ジェネレーター、後輪用モーターの組み合わせ。システム全体で306PSの最高出力を発生する。

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メーター内のインフォメーションディスプレイにはPHV専用の表示が追加されており、ドライブモードやバッテリーの残量、パワートレインの作動状態、EV走行の比率などが確認できる。

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センターコンソールに備わるコントロールパネル。「RAV4 PHV」は電動パワートレインの制御に加え、走行モードもエコ／ノーマル／スポーツの3種類から選択可能。悪路走破を支援する「TRAILモード」も用意される。

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「スポーツモード」がしっくりくる

こうした操作性に加え、乗り心地はとても快適なため、街なかでは、自然とゆっくり走るようになる。SUVが市街地をビュンビュン走り回らなくなるのは、マナー的にもいいことだとは思うのだが、なんだか遠回しに去勢されている気がしなくもない。もちろん、そこまでトヨタが確信的に安全志向に走りを仕立てているとは思わない。むしろその理由は、「スポーツモード」との変化を際立たせた結果ではないかと推測する。

というのも、ここまではドライブモードセレクトが「ノーマルモード」での話で、これを「スポーツモード」に入れると、電動パワステやモーター出力のレスポンスなどが総合的にリニアさを増し、とにかくクルマの挙動がよくなるのだ。

ステアリングには適切な据わりがあり、直進安定性が高まる。操舵応答性はシャープ過ぎず、カーブでは誰もが安心してこれを切り込んでいけるだろう。ハンドルを切った瞬間から車体が滑らかに反応し、手のひらにはタイヤの踏ん張り感がジワーッと伝わってくる。だから中・高速コーナーがとても気持ちいい。逆にその巨体ゆえタイトコーナーは得意じゃないが、それでも内輪ブレーキや4WDのトルク制御などが黒子的に働いてか、思った以上に小回りが利く。これがデフォルトであってもよいと思える仕上がりだった。

2.5リッター直列4気筒エンジン（177PS／219N・m）も、ここぞとばかりに自然吸気（NA）ユニットのシャープなサウンドを盛り上げる。それと同時に、まさに間髪入れずというタイミングで圧倒的なトルクが押し寄せ、一瞬のけぞるような加速をみせる。これがシステム出力で306psを発生する、“E-Booster”の真骨頂か。

「G」グレードに装備される、温熱機能付きのレザテック（合成皮革）シート。上級グレードの前席にはベンチレーション機能やポジションメモリー機能（運転席）なども装備される。

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リアシートにも、フロントと同じように赤い横縞の装飾やステッチを採用。シートヒーターや後席用USBポート（2個）などが備わる。

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インフォメーションディスプレイの色は、エコ：緑、ノーマル：青、スポーツ：赤と、ドライブモードによって変化。最上級グレード「ブラックトーン」では、ダイヤル式モードセレクターの色も変化する。

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「E-Booster」とは「RAV4 PHV」の開発コンセプト。「電気の力で走る喜びをブーストする」という意味だ。

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減速と制動にもこだわりを

フロントの134kWに加え、リアの88kWモーターも全開をカマしているのだろう。NAエンジンのサウンドとタメのない加速の組み合わせは刺激的で、公道ではとてもじゃないがアクセルを踏み込み続ける気にはなれない。もちろん、この加速性能は全開時以外でも有効だ。コーナーの出口で、パーシャルスロットルからアクセルを少し踏み込むだけで、時間差なくクルマが前に出る気持ちよさ。おのずとアクセルワークが楽しくなり、運転にリズムが生まれてくる。

ただ、これだけの加速性能を持っているならば、ブレーキ性能もより高いほうが望ましい。この速さと重さに対して現状でもうまくバランスが取れてはいるが、制動力で絶対の余裕を持たせ、タッチの正確性を高めてほしいのだ。タイヤのグリップ性能を上げてしまうと、そのしなやかな乗り味が失われてしまうジレンマがあるかもしれない。また摩擦ブレーキと回生ブレーキを連携させるブレーキシステムのペダルタッチにソリッドさを求めるのは酷なのかもしれない。しかし、それを技術で克服して、このしなやかさに強靱（きょうじん）さを加えられれば、ジャーマンスリーとはまた違う“トヨタのすごみ”が出せるのではないか。

さらに付け加えれば、シフトパドル（あるいは回生ブレーキの強さを調整するステアリングパドル）も付けてほしい。現状でもセレクターノブには6段の疑似変速を可能にするシーケンシャルシフトマチックが付いているし、アクセルオフで回生ブレーキが利いて、上手にフロントに荷重を乗せられるのだが、パドルによる段階的なブレーキ制御が可能になれば、さらにクルマを操っている感覚が強くなると思うのだ。

「G」と「G“Z”」に装備される18インチアルミホイール。最上級グレードの「ブラックトーン」には、ワンサイズ大きな専用デザインの19インチアルミホイールが装備される。

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荷室容量は490リッターと、580リッターだった「RAV4」より90リッター減少。バッテリーや充電システムの搭載により、高さと奥行きが縮小している。

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荷室側壁にはAC100V・1500Wのコンセントを装備。専用のコネクターを使えば充電口からも外部給電が可能で、アウトドアレジャーはもちろん、停電・災害時にも電気を利用できる。

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0-100km/h加速は6秒という、スポーツカー並みの高い動力性能を誇る「RAV4 PHV」。欲を言えば、それに見合う高い制動性能と、ソリッドなブレーキのタッチも備えていてほしかった。

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求む！ GRバージョン

山道をスポーツモードでたっぷり楽しむと、いつの間にかEV走行率は16％になっていた。そしてガソリンは、8分の1ほど減っていた。こうなったらバッテリーを使い切ってやろうと試みたが、ここからは制御側が“電欠”を起こさせないように工夫しているらしい。

というわけで、最後は「バッテリーチャージモード」に入れて山道を下った。するとエンジンの稼働率が高まって、その存在感も少しだけ大きくなった。と言ってもその騒音は、普通のハイブリッド車のレベル。そして20kmほど走り、麓（ふもと）に降りる頃には、半分くらいまでバッテリーがチャージされていた。

総じてRAV4 PHVは、ジャーマンスリーで言うところのワークス格ではなかった。むしろBMWで言えばMよりアルピナ的で、その乗り心地のしなやかさや応答性のリニアさ、トヨタ的至れり尽くせり具合は、「人間がダメになってしまうのんじゃないかしらん？」と思えるほど周到だった。正直言えば、これで十分。

しかし、だからこそ、ここはひとつ「GR」バッジを付けた骨太モデルも出してほしい。昔は国産車にも、各モデルにそうしたグレードがあった。みんなが憧れるスペシャルモデルがあることで、シリーズ全体が活気づいた。そんなことが今できるのは、トヨタしかない。

もっとも、そんなグレードが存在しなくともベースモデルで469万円、上級グレードで539万円もするRAV4 PHVは売れている。バッテリーの生産が追いつかないほど注文を集め、今は受注を止めているというありさまなのだから、こんなことを提案してもトヨタ的には「余計なこと言わないでくれ」という感じだろうとは思うのだけど。

（文＝山田弘樹／写真＝山本佳吾／編集＝堀田剛資）

Bluetooth通信に対応し、Apple CarPlayやAndroid Auto、SmartDeviceLinkなどのスマホ連携機能を備えた9インチディスプレイオーディオ。販売店オプションとしてナビ機能も用意されている。

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ディスプレイオーディオとの連携などで、携帯端末を気兼ねなく使えるよう、センターコンソールボックスには2つのUSBポートを装備。オプションで非接触充電装置も用意している。

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満充電に要する時間は、200V・16Aで約5時間半、100V・6Aで約27時間。CHAdeMOなどの急速充電には対応していない。

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「RAV4 PHV」の販売目標は年間3600台だったが、いざ発売されると注文が殺到。たちまちのうちに2020年度内の生産分は完売となってしまった。販売再開がいつになるか、発表が待たれる。

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テスト車のデータ

トヨタRAV4 PHV G

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4600×1855×1690mm
ホイールベース：2690mm
車重：1900kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：177PS（130kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：219N・m（22.3kgf・m）/3600rpm
フロントモーター最高出力：182PS（134kW）
フロントモーター最大トルク：270N・m（27.5kgf・m）
リアモーター最高出力：54PS（40kW）
リアモーター最大トルク：121N・m（12.3kgf・m）
システム最高出力：306PS（225kW）
タイヤ：（前）225/60R18 100H／（後）225/60R18 100H（ダンロップ・グラントレックPT30）
燃費：22.2km/リッター（WLTCモード）
価格：469万円／テスト車＝520万3150円
オプション装備：ボディーカラー＜ホワイトパールクリスタルシャイン＞（3万3000円）／リアクロストラフィックオートブレーキ＜パーキングサポートブレーキ［後方接近車両］＞＋ブラインドスポットモニター＜BSM＞（6万8200円）／パノラミックビューモニター（6万0500円）／パワーバックドア＜挟み込み防止機能・停止位置メモリー機能付き＞（6万0500円）／おくだけ充電（1万3200円）／寒冷地仕様＜タイマー付きウインドシールドデアイサーなど＞（1万7600円）　※以下、販売店オプション　カメラ別体型ドライブレコーダー＜スマートフォン連携タイプ＞（6万3250円）／T-Connectナビキット（11万円）／ETC2.0ユニット＜ビルトイン＞ボイスタイプ（2万5300円）／トノカバー（2万5300円）／フロアマット＜ラグジュアリータイプ＞（3万6300円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：853km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：310.5km
使用燃料：16.0リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：19.4km/リッター（満タン法）／16.9km/リッター（車載燃費計計測値）

トヨタRAV4 PHV G

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