トヨタGRヤリス【試乗記】 魂の3気筒

GRヤリスの目指したところ

半年間で6000台の受注を集めて終了した限定の“ファーストエディション”に続いて、レギュラー（常備）モデルのGRヤリスが2020年9月に発売された。

その公道初試乗会に用意されていたのは1.6リッター3気筒ターボ＋4WDの「RZ」系と、“ファーストエディション”にはなかった「RS」。こちらはノーマルの「ヤリス」用1.5リッター＋CVTを搭載する。WRCに通じるGRヤリスを2ペダルで乗りたいという人向けのFFモデルである。

試乗枠は「RZ“ハイパフォーマンス”」が60分。ほか2台は各30分というタイトなものだった。早速、本命のRZ“ハイパフォーマンス”に肩を怒らせて乗り込み、272PSユニットを起こすと、肩すかしを食らった。アイドリングはフツーに静かだ。始動時に吠えたりすることもない。

クラッチペダルも重くない。膝のコラーゲンがすり減った熟年ドライバーが終のMT車として選んだとしても、問題ないはずだ。先日乗った「アバルト595エッセエッセ」（180PS）のほうがはるかに左足にくる。あとで開発スタッフに聞くと、「595のクラッチはだいぶ重いですから」と、よく御存じだった。高性能を意識させるためにわざとクラッチペダルを重くするような演出は一切していないという。ラリーやレースに出られるクルマを普段使いにする。それがGRヤリスの目指したところでもある。

専用の3ドアボディーをまとう「トヨタGRヤリス」。全長3995mmはノーマルの「ヤリス」よりも55mm長い。

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大きく張り出したリアフェンダーが主張する。全幅はノーマルの「ヤリス」から110mm拡大している。

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カーボンルーフおよびアルミのリアゲート、ドア、ボンネットはエントリーモデルの「RS」も含めて全モデルで標準装備となっている。

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ボディーカラーは赤・白・黒をラインナップ。白は無償色の「スーパーホワイトII」と有償色の「プラチナホワイトパールマイカ」の2タイプが用意される。

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回すとすごい3気筒

GRヤリスの頂点だけあって、RZ“ハイパフォーマンス”（456万円）のアシは硬い。車重は1290kg。乗り心地はさすがにズッシリ系で、路面の凸凹すべてを拾って揺れる。普段使いなら、もう少しフラットでしなやかなほうがありがたい。

なんて印象は前が空いてアクセルを踏み込んだ途端、興奮に上書きされてしまった。アイドリングでは猫をかぶっていたエンジンも、回すとスゴイ。リミッターに当たる7200rpmまで、怒涛のようなトルクが湧いてくる。とても3気筒の1.6リッターターボとは思えない。いや、回転フィールに3気筒感はある。4気筒1.6リッターより大きなピストンが動いている実感があるし、高回転でも4気筒のようには突き抜けない。しかしそんな独特さも含めてスゴイ。こんな1.6リッターエンジンは初めてだ。

速いのは当然で、開発スタッフによれば0-100km/hは5.2秒だという。「シビック タイプR」や「メガーヌ ルノースポール」らの2リッターFF勢よりコンマ5秒以上速い。0-100km/hでコンマ5秒も違うと、体感的にも“別格”である。

アクティブトルクスプリット4WDは、前後トルク配分を「ノーマル」（60：40）、「スポーツ」（30：70）、「トラック」（50：50）に3段切り替えできる。さらに“ハイパフォーマンス”には後輪の無駄がきを許さないトルセンLSDが付く。豪快な加速性能のなかでも、100km/h直前まで伸びる2速でのコーナーからの脱出加速がとくに刺激的だ。エンジンや排気の音を抑えたのは、今後の車外騒音規制を見据えてのことだというが、回せばけっこうイイ音がする。

6段のiMTにはシフトダウン時に回転を合わせてくれる自動ブリッピング機構が付いている。回転合わせをやる習慣のない人にとっては安全装備のひとつにもなるだろう。自分でやるから不要というドライバーはスイッチを入れなければいい。

内装色はブラックのみの設定で、ダッシュボードの造形はノーマルの「ヤリス」と変わらず。「GR」エンブレム付きの本革巻きステアリングホイールを装備する。

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1.6リッター直3ターボエンジンには6段MTが組み合わせられる。発進時には自動的にエンジン回転を上げてくれるほか、「iMT」スイッチを押すとシフトダウン時に自動で回転を合わせてくれる。

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アクティブトルクスプリット4WDの操作ダイヤルはシフトセレクターの前方に付いている。左にひねると「スポーツ」、右にひねると「トラック」に変更され、中央を押し込むと「ノーマル」に戻る。

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6段MTモデルにはアルミペダルが標準装備で、レイアウトはご覧の通り。クラッチの操作感は重くなく、つながった感触もわかりやすい。

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乗り心地はけっこう違う

RZ“ハイパフォーマンス”の直後に乗ったのは、FFのRS（265万円）。RZ系とまったく同じ高剛性ボディーにノーマルヤリスの1.5リッター3気筒をそのまま載せている。チューニングは異なるが、フロント：ストラット、リア：ダブルウイッシュボーンのサスペンションもRZ系と同じである。

だが、直後ということもあって、その差は冷酷なほど大きく感じた。なにしろ272PS対120PSである。しかも1140kgの車重は、同じパワートレインのノーマルヤリスより100kg以上重いのだ。エンジンに対してボディーやシャシーが異様にオーバークオリティーともいえる、そこに何か魅力やおもしろさがあるかもという期待もあったが、RZ系を知ってしまうと、GRヤリスの魂はやはり1.6リッターエンジンにこそ宿っていると感じた。ランボルギーニに「ポロ」のエンジンでは寂しいでしょう。

最後に乗ったのは“ファーストエディション”のRZ。もう新車では買えないのになぜ？　と思ったが、レギュラーモデルとの違いは、開発ドライバーでもある“Morizo”（豊田章男CEO）のサインなど、外観のごく一部ということで、試乗車にあてられていた。

乗ってみると、“ハイパフォーマンス”との差は意外に大きかった。トルセンLSDを生かしながら操縦性能を最大限に高めたという“ハイパフォーマンス”のシャシーセッティングに比べると、ノーマルRZは少しコンフォート寄りに感じられた。乗り心地がちょっとだけいい。サーキットへの往きはよくても、疲れた帰りはツラそうだなと感じた乗り心地が少し丸くて、入魂のエンジンは同じ。それで価格（396万円）は“ハイパフォーマンス”より60万円安い。30分のチョイ乗りでは、普段使いのコスパがより高いRZという印象だった。

ノーマルの「ヤリス」と同じ最高出力120PSの1.5リッター直3自然吸気エンジンを積んだ「RS」。サスペンションは街乗りからワインディングロードまでさまざまなシーンで楽しめるセッティングだ。

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「RS」のトランスミッションは発進用ギアを備えた「ダイレクトシフトCVT」。10段の疑似有段変速機構付きで、シフトパドルも付いている。

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すでに販売終了している「RZ“ファーストエディション”」だが、カタログモデルの「RZ」との違いは「Morizo」サインの有無やディテールのカラーリングのみ。サスペンションはワインディングロードやサーキットでハンドリングパフォーマンスを引き出すセッティング。

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「RZ“ファーストエディション”」のウインドシールドに貼られた「Morizo」のサイン。

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モリゾウに感謝！

GRヤリスはトヨタのなかでは2番目に古い元町工場に新設された専用ライン“GRファクトリー”でつくられる。欧州用のヤリスはフランスで現地生産されているが、GRに海外生産の予定はない。全量メイド・イン・ジャパンである。“ファーストエディション”のデリバリーは2020年8月から始まっているが、それも含めて月産2000台。国内販売目標は月1100台だから、今のところ、半分以上が日本向けだ。

ボンネット、ドア、テールゲートはアルミ製。いちばん高いところにあるルーフはカーボン製。このカーボンルーフを取り入れるはずだった2021年用新型「ヤリスWRC」の開発が、コロナ禍で中止に追い込まれたのはなんとも残念である。

全幅はノーマルの5ドアヤリスより10cmワイドで、全高は5cm低い。テールゲートのヒンジの位置で言うと9cmも低い。その3ドアボディーを見ると、あらためてトヨタがよくこんなクルマを市販したなあと思う。真後ろからだと競技車両そのものに見えるリアフェンダーの張り出しなどは、実際これまでのトヨタの生産技術の枠内ではつくれなかったという。持つべきは走り屋の社長である。

車内のセンターフロアには「WRCのために開発された」という意味の英語の立体シールが貼ってある。2022年からはWRCのトップカテゴリーも電動化のハイブリッドで争われる。そこにトヨタがどう向き合うのかはわからないが、“エンジン祭”みたいなこんなホモロゲーションモデルはもう出てこないだろう。

（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）

前後アクスルにトルセンLSDを装備する「RZ“ハイパフォーマンス”」。サスペンションはサーキットを攻め込むための、限界域での速さとコントロール性を追求したセッティングだ。

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「RZ」および「RZ“ハイパフォーマンス”」では12Vバッテリーを荷室下にレイアウトし、理想の前後重量配分（59：41）を追求。写真の白いパーツは“ハイパフォーマンス”専用装備となるインタークーラーのウオータースプレー用の水タンク。

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「RZ“ハイパフォーマンス”」専用となるウルトラスエード×合皮のプレミアムスポーツシート。「RZ」「RS」ではファブリック表皮のスポーツシートとなる。

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フロントに横置きされる1.6リッター直3ターボの「G16E-GTS」エンジン。87.5×89.7mmのボア×ストロークはラリーの乗用域で性能を最大限発揮できるように決定したという。

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トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”

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テスト車のデータ

トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1805×1455mm
ホイールベース：2560mm
車重：1290kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：272PS（200kW）/6500rpm
最大トルク：370N・m（37.7kgf・m）/3000-4600rpm
タイヤ：（前）225/40ZR18 92Y XL／（後）225/40ZR18 92Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：13.6km/リッター（WLTCモード）
価格：456万円／テスト車＝494万5000円
オプション装備：ボディーカラー＜プラチナホワイトパールマイカ＞（3万3000円）／予防安全パッケージ（24万9700円）／シートヒーター＆ステアリングヒーター（2万7500円）　※以下、販売店オプション　ETC2.0（3万3000円）／ドライブレコーダー（4万1800円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：922km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタGRヤリスRZ“ファーストエディション”

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トヨタGRヤリスRZ“ファーストエディション”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1805×1455mm
ホイールベース：2560mm
車重：1290kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：272PS（200kW）/6500rpm
最大トルク：370N・m（37.7kgf・m）/3000-4600rpm
タイヤ：（前）225/40R18 92Y XL／（後）225/40R18 92Y XL（ダンロップSP SPORT MAXX 050）
燃費：13.6km/リッター（WLTCモード）
価格：396万円／テスト車＝433万9500円
オプション装備：ボディーカラー＜プレシャスブラックパール＞（5万5000円）／予防安全パッケージ（24万9700円）　※以下、販売店オプション　ETC2.0（3万3000円）／ドライブレコーダー（4万1800円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：855km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタGRヤリスRS

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トヨタGRヤリスRS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1805×1455mm
ホイールベース：2560mm
車重：1130kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：120PS（88kW）/6600rpm
最大トルク：145N・m（14.8kgf・m）/4800-5200rpm
タイヤ：（前）225/40R18 88W／（後）225/40R18 88W（ダンロップSP SPORT MAXX 050）
燃費：18.2km/リッター（WLTCモード）
価格：265万円／テスト車＝277万9800円
オプション装備：ボディーカラー＜エモーショナルレッドII＞（5万5000円）　※以下、販売店オプション　ETC2.0（3万3000円）／ドライブレコーダー（4万1800円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：885km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター