三菱エクリプス クロスP（4WD）【試乗記】 看板に偽りなし

2モーター式「S-AWC」で大変身

水を得た魚とはまさにこのクルマのことである。マイナーチェンジを機にプラグインハイブリッドシステムと三菱自慢の2モーター式「S-AWC（スーパーオールホイールコントロール）」を搭載したエクリプス クロスは、びっくりするほど軽快機敏なハンドリングを備えていた。

エクリプス クロスは2017年のジュネーブモーターショーでお披露目され、その1年後に国内発売された三菱の最新コンパクトSUVである。ウエッジシェイプを強調するスタイルと“クロス”を冠したネーミングから、トレンドに乗ったおしゃれなクーペSUVかと思いきや、実は実用的で手堅いまっとうなSUVだった。全長4.4m級のコンパクトSUVで、軽快だが骨太な感覚が伝わってくるクルマはめったになく、質実剛健な背骨が一本通っている感じがいかにも三菱らしかった。

そんなエクリプス クロスが発売から3年足らずにもかかわらず、ボディー形状やサイズまで見直したマイナーチェンジを受けたが、注目は同時に追加されたプラグインハイブリッドモデルである。新しいエクリプス クロスはボディーの前後部分のデザインを一新。フロントグリルからつながるヘッドライトは、新型ではデイタイムランニングライトとウインカーに置き換えられ、本当のLEDヘッドライトはフォグランプと対になって下方へ移されている。さらに特徴的だったダブルガラスウィンドウのテールゲートを廃し、オーバーハングを延長したうえに一般的な形状のハッチバックスタイルを採用している。

インテリアもSDA（スマートフォン連携ディスプレイオーディオ）が7インチから8インチに拡大されるなどアップデートされているが、一番の注目はやはり「アウトランダーPHEV」の経験を生かしたPHEVを新たに設定したことである。三菱が2020年に発表した新環境計画パッケージでは、まずは2030年までに新車と事業活動でのCO2排出量40％削減と電動車比率50％を目指すとしているが、その方針に沿っていわゆる環境車のラインナップを拡充するためであり、さらに2021年からのEUの平均CO2排出量ルール（95g/km）が背景にあることは間違いない。

世界初の量産電気自動車として「i-MiEV」を発売したように、三菱は早くから電動化モデルを積極的に投入してきたが、同社のアウトランダーPHEVは西欧諸国で人気が高く、2013年以降これまでの累計販売台数はおよそ26万台に上るという。実は世界で一番売れているPHEVである。その経験を生かして開発されたのがエクリプス クロスPHEVだ。

新たに設定されたプラグインハイブリッドモデルは高い順から「P」「G」「M」の全3グレード展開。試乗車はPで、車両本体価格は447万7000円。

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三菱独自のフロントフェイスコンセプト「ダイナミックシールド」は新世代へ移行。グリルからつながる切れ長のデイタイムランニングライトを配し、その下にヘッドランプをレイアウトした形状は「デリカD：5」や「eK」シリーズと同じだ（シトロエンとも同じ）。

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ボディーの全長が140mm伸びて4545mmに。上下2段式のリアウィンドウは一枚ガラスに改められた。

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これまで下段のリアウィンドウがあったところには三菱エンブレムと「ECLIPSE CROSS」バッジが貼られている。

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プラグインハイブリッドモデルは全グレードで18インチタイヤを履く。ホイールデザインもプラグインハイブリッド専用だ。

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急速充電にも対応

アウトランダーは全長4.7m級で純ガソリンモデルでは3列シートを備えていたが、全長が140mm延長され4545mmとなったとはいえ、それに比べればエクリプス クロスは依然としてコンパクトだ。伸びた全長のうち105mmがリアオーバーハングの延長に充てられ、残りはフロントオーバーハング分となる。アウトランダーPHEVと同じ2670mmのホイールベースは従来通りで、1805mmの全幅と1685mmの全高にも変わりはない。リアオーバーハングの延長はプラグインハイブリッドパワートレインを収めるためとみていいだろう。

総電力量13.8kWhのリチウムイオン電池はホイールベース内のフロア下に格納されているが、インバーターなどパワーコントロールユニットの搭載場所（ラゲッジスペースのフロアボード下奥に配置）を捻出する必要があったらしい。また従来型のラゲッジスペースが若干狭いとの声もあったという。ちなみに後席がスライド可能だった従来型の荷室容量は341～448リッターで、それに対して新型のガソリン車は405リッター、PHEVは若干小さく359リッターである。

エクリプス クロスPHEVのパワートレインはアウトランダーPHEVと基本的に同じもの。アトキンソンサイクルを採用する2.4リッター4気筒DOHC自然吸気エンジンは128PS（94kW）/4500rpmと199N・m（20.3kgf・m）/4500rpmを発生、前後モーターはそれぞれ82PS（60kW）と95PS（70kW）を生み出す。基本的にモーター走行を優先させるEV寄りのキャラクターだが、高速走行時や急加速時などの場合はエンジンも駆動に加わるパラレル走行モードとなる点や、前後アクスルが機械的に連結されず、後輪はモーターのみで駆動されることもアウトランダーPHEVと同様。普通充電（200Vで満充電まで約4.5時間）と急速充電（出力20kW以上の充電器を使うと約25分で80％）の両方に対応していることも同一である。

フロア下に格納される駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は13.8kWh。モーターのみでの最大航続可能距離は57.3km、ハイブリッド燃料消費率は16.4km/リッター（いずれもWLTCモード）。

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ダッシュボードの形状は従来モデルと大きくは変わらない。スマートフォン連携ディスプレイオーディオが7インチから8インチへと拡大されている。

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メーターパネルはパワーメーターとスピードメーターの2眼式。中央のディスプレイにはバッテリーのみでの航続可能距離とガソリンも合わせた航続可能距離がそれぞれ表示される。

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シフトセレクターはバイワイヤ式を採用。レバー基部のスイッチで「チャージ」「セーブ」「EV」モードを選択できる。

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一気にプレミアムSUVに

従来通り1.5リッター4気筒ターボエンジン（150PS／240N・m）＋8段スポーツモード付きCVTを搭載するガソリン仕様（FWDと4WDともに設定）は軽快で扱いやすく、気負いなく走らせることができるのが特徴だが、PHEVは明確に違う。アウトランダーPHEVの場合もそうだったが、エクリプス クロスPHEVも、標準モデルより格段にボディーがしっかりしているように感じるのだ。PHEVだけボディーをつくり分けているわけではないというが（構造用接着剤を多用しているのはガソリン車も同様）、バッテリー搭載のためのフレーム追加などの相乗効果なのか、はるかに頑強なボディーを備えているような印象だ。

言うまでもなくPHEVのほうがガソリンモデルに比べてずっと重いのだが（ガソリン4WDは1500kg級だがPHEVは300kg以上重い）、バッテリーを車体中央に置くなど配置を最適化し、前後重量配分を55：45としたうえに、重心高がガソリンモデルに対して30mm低下しているせいか、走りだしからレスポンスよく、しかも静かで滑らかなせいで重さを感じさせない。重い物が滑らかに、かつ思い通りに動くと上質な印象を与えるものだが、エクリプス クロスPHEVは、走りだすとまるでプレミアムクラスのSUVである。普通に走る分にはほとんどモーター走行だが、エンジンが始動する時も一部のハイブリッド車のようにいきなりうるさくうなりをあげるようなことはない。この辺りの洗練度は現行型アウトランダーPHEVでの経験が生かされているようだ。

オプションの電動パノラマサンルーフなどを備えた試乗車の車両重量は1980kgに達していた。前後重量配分は1070kg：910kg（≒54：46）。

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オプションの本革シートは写真のブラックのほか「ライトグレー」も用意される。標準装備はスエード調素材と合皮のコンビシートとなる。

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今回のマイナーチェンジでリアシートの前後スライド機構が廃止された。9段階のリクライニング機構は残されている。

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荷室の容量は359リッター。床面が高いため1.5リッターガソリンモデル（405リッター）よりも狭くなっている。

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曲がり過ぎ（？）を抑えた制御

可変ダンパーなどの“飛び道具”を持たないエクリプス クロスだが、しっかりしたボディーのおかげで乗り心地も上々。2t近い車重にもかかわらず、常にフラットな姿勢を保とうとするうえに、姿勢変化が小さいおかげで実際の寸法以上にコンパクトに感じられた。ハンドリングも正直、予想を超えて俊敏かつ洗練されている。右足の動きに力強く即応する前後モーターと前後輪の駆動力を絶妙に制御してくれるS-AWCのおかげで、面白いように、そして精密にコーナリング中の姿勢をコントロールできるのだ。

特にPHEVだけに設定された「ターマック」モード（他に「ノーマル」「スノー」「グラベル」がある）では、後輪駆動ベースの4WD車のように、わずかにカウンターステアを当てながら軌跡を選べる自在さもある。早朝の山道にはうっすら白く霜が残っている部分もあったが、そんな場所であえてパワーを与えてもほとんど姿勢を乱すことなく、そのうえスリップアングルが小さいうちは、スタビリティーコントロールもほとんど介入せず（行き過ぎるとしっかり抑えてくれる）、ドライバーに任せてくれるのだ。これでもアウトランダーPHEVよりは安定性重視だというから驚きだ（プロトタイプでは曲がり過ぎるぐらいだったという）。もちろん過信は禁物だが、雪道ではさぞかし楽しいのではないだろうか。4WDの三菱の面目躍如である。

（文＝高平高輝／写真＝荒川正幸／編集＝藤沢 勝）

ドライブモードの「ターマック」を選べるのはプラグインハイブリッドモデルのみ。ツインモーター4WDによる旋回制御とアクセル操作に対するレスポンスが最高レベルになる。

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右のリアフェンダーには普通充電用と急速充電用のポートが並んでレイアウトされる。

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荷室のサイドにはAC100Vのコンセントが用意されている。1500W対応なので電子レンジなども使える。

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テスト車のデータ

三菱エクリプス クロスP

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4545×1805×1685mm
ホイールベース：2670mm
車重：1980kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.4リッター直4 DOHC 16バルブ
エンジン最高出力：128PS（94kW）/4500rpm
エンジン最大トルク：199N・m（20.3kgf・m）/4500rpm
フロントモーター最高出力：82PS（60kW）
フロントモーター最大トルク：137N・m（14.0kgf・m）
リアモーター最高出力：95PS（70kW）
リアモーター最大トルク：195N・m（19.9kgf・m）
タイヤ：（前）225/55R18 98H／（後）225/55R18 98H（ブリヂストン・エコピアH/L422プラス）
ハイブリッド燃料消費率：16.4km/リッター（WLTCモード）
価格：447万7000円／テスト車＝532万4242円
オプション装備：ボディーカラー＜レッドダイヤモンド＞（7万7000円）／ルーフレール＋電動パノラマサンルーフ（15万9500円）／本革シート＋シートヒーター［運転席＆助手席＆後席］＋パワーシート［運転席＆助手席］＋シートバックポケット［運転席＆助手席］（20万9000円）／ミツビシパワーサウンドシステム＜8スピーカー＞（9万3500円）／三菱リモートコントロール（5万5000円）／電気温水式ヒーター（11万円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜プレミアム＞（3万0602円）／ETC2.0（4万7432円）／ドライブレコーダー＜スタンドアローンタイプ＞（4万1382円）／トノカバー（2万0526円）／三角停止板（3300円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：1970km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

三菱エクリプス クロスP

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