リンカーンMKX（4WD/6AT）【試乗速報】 シンプルを極めろ

“デコ”られたニューモデル

われわれは高級なアメリカ車というと、とかく装飾性が強く、きらびやかで豪放な世界を想像しがちである。しかしあらためて振り返ってみれば、歴代のリンカーンに貫かれた美意識は、時代に応じて多少のブレはあるにしても、おおむねそれとは違っていたように思う。たとえば、ケネディ大統領が乗っていた1960年代前半の「コンチネンタル」あたりが、ちょっと古いがいい例だ。余計な装飾は廃され、面構成はひたすらシンプル。同時期のキャデラックと比べたらストイックなまでに機能美が前面に押し出され、モダンで嫌みのないスタイリングだった。

横方向いっぱいに広がったスクエアなフロントグリルを持つ先代「MKX」のデザインも、どことなくそれに共通した匂いがあり、個人的には憎からず思っていた。しかし今回登場した新型はちょっと違う。ボディのフォルムそのものに大きな変更はないが、鳥が羽を広げたような派手なグリル（スプリットウインググリルと言うのだそうだ）が装着され、見た目のイメージはだいぶ“デコ”方向に振られた。しかしこのグリルも、彼らのヘリテージから引用したもので、元ネタは1941年型「コンチネンタル」という。

ちなみにこのグリルは、2007年に発表されたサルーンのショーモデル「MKRコンセプト」でまず世に問われ、その後「MKZ」（中型セダン）、「MKS」（大型セダン）、「MKT」（大型クロスオーバー）といった量産車にすでに採用済みの、あちらではもはやリンカーンのファミリーフェイスとして定着しつつある“顔”である。「MKX」にいきなり与えられたものではない。当時、北米フォードでデザインの統括責任者の立場にあったのは、あのピーター・ホルベリー氏（現ボルボのデザイン責任者）である。

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前後ともに245/60R18インチのM＋Sタイヤを装着する。

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オーディオもエアコンも声で動く

インテリアの趣向もだいぶ変わった。先代型のダッシュボードは直線的な造形の中に、淡い色調のメープル材を配したり、あるいはどことなくレトロな味わいがある角型メーターを置くことによって、シンプルでけれんみのない高級感が表現されていた。しかし、新型ではセンターコンソールが優雅な曲線を描き、木目パネルも褐色のウォールナットに変更され、もっと“こってり”とした雰囲気になっている。何となく向こう側にチラつくのはレクサスの影である。

その中でも「マイ・リンカーン・タッチ」はなかなか面白い装備である。これは通常メータークラスターに分散して表示されるさまざまな走行情報と車内環境の各種装備を液晶モニター（合計で3カ所もある）に表示し、統合的なコントロールを可能とするもの。BMWの「iDrive」やアウディの「MMI」などに似ているが、オーディオや携帯電話のような情報機器だけでなくエアコンやシートヒーターまでカバーし、しかも機械的なスイッチだけでなく音声によるコントロールができる点が新しい。

要はドライバーが「エアコンよ、つけ！」と言えば自動で動き出すし、「止まれ」と言えば止まるのである。同乗者が「えっ!?」と驚く装備という意味では、筆者がここ1年間に乗ったクルマの中でベスト3に入る装備だ。

ただし大いなる課題もあって、現状では英語しか受け付けない。たとえば「ラジオ、オン！」と言ってもシステムは認識してくれず、あちら流にちょっと気取って「レイディオ、オン」と言わなければダメだ。同様に「エアコン、オン」もNGで、「クライメット、（一拍置いて）エイシー（AC）、オン」でないといけない。また当然のことながら、それなりに発音良く言わないと認識してくれないので、同乗者に聞かれると恥ずかしい……なんて思っている人にはちょっと向かない装備である。
さらにリンカーンにとっての最大の問題は、この素晴らしい装備に、現状ではナビゲーションシステムが組み込まれていないこと。ナビまで音声でコントロールできたら最高なのだが。

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意外にスポーティ

新型MKXは走りの方もアップデートされており、エンジンが269psの3.5リッターV6から、マスタングと同じTi-VCT（吸排気独立可変バルブタイミング機構）付きの3.7リッターV6に変更されている。このエンジン、マスタングでは印象が良かったが、車重が2トンを超える「MKX」ではそれなりだろうと高をくくっていたら、そんなことはなかった。高い実用性に加えて、スポーティな息吹きすら備わっていた。

低速トルクが十分にあり、ピックアップにも優れているおかげで、街中のストップ・アンド・ゴーは得意である。一方で、その気になればリミットの6500rpmまでシャープに回り、しかもけっこういい音がする。今回の試乗会場が箱根だったので、無茶を承知でワインディングロードを右へ左へと走り込んでみたら、正確なステアリングと姿勢変化がほどよく抑制された足まわりのおかげで、意外にスポーティなハンドリングを持つことも確認できた。

それと新型には「セレクトシフト」と呼ばれるトランスミッションが採用されており、シフトセレクターの側面（ちょうど親指が来るあたり）にマニュアルシフト用の＋／−ボタンを持つ構造をとる。ユニークな試みだが、その使い勝手については、賛否両論分かれそうというのが正直なところである。

つまり、高速道路でちょこっと減速したい時などはピッと触ってスマートに対処できていいのだが、山道のように思わず力が入る場面では、ステアリングから手を離し、シフトセレクターを握り、スイッチを探すという一連の動作を経ねばならず、どうしてもシフト操作がワンテンポ遅れがちになってしまう。どうせスイッチを増設するのなら、単純なステアリングスイッチ（パドル）の方が良かったのではないかと思うのである。
とても細かいことかもしれない。しかしシンプルをもって旨とするのが美徳のリンカーンであればこそ、こういうところにもこだわってほしかった気がするのである。

（文＝竹下元太郎／写真＝郡 大二郎）

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吸排気独立可変バルブタイミング機構付きの3.7リッターV6は、先代より40psと4.1kgm上乗せされた309ps、38.7kgmを発生する。

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リアシートは60：40の分割可倒式で、ワンタッチで格納が可能。ハッチゲートの開閉を自動で行うパワーリフトゲートも標準装備されている。

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