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日産ノート オーラGレザーエディション(後編)

2022.05.19 あの多田哲哉の自動車放談 元トヨタのチーフエンジニアである多田哲哉さんは「日産ノート オーラ」に試乗して「売れている理由がよく分かった」という。どんなところが、その決め手になっているのか? つくり手としての考えを聞いてみた。

理論的には“ありえない”

ご承知のように、「ノート/ノート オーラ」の心臓部となる「e-POWER」は、エンジンが発電に徹して駆動はモーターだけでおこなうシリーズ式ハイブリッドである。それをもって日産は「充電の要らない電気自動車」とうたうものの、それはさすがに少しばかり強引な論法であることは否めない。

「はっきり言うと、e-POWERのようなシリーズハイブリッドに、エンジニアリング的なメリットはないです(笑)。せっかくのエンジンパワーをわざわざすべて電気に変換して、それでモーターを回しているんです。そのロスたるや、エンジニアから見ると恐ろしいものがあって、とにかく効率が悪すぎます。この方式については、トヨタが最初にハイブリッドをつくるときにさんざん研究と議論を重ねて『ありえない』という結論を出しました。実際、燃費も良くないですね。われわれの感覚では1%単位で争うはずの燃費が、競合車より1割以上悪いなんて話になりません」

日産ノート オーラの燃費はFF車で27.2km/リッター(WLTCモード。以下同じ)、5ナンバーのノートでも28.5~29.4km/リッターだ。トヨタの「アクア」のそれが33.6~35.8km/リッターだから、厳密には5ナンバーのノートでも燃費性能はアクアより2割以上もゆずる計算になる。

「……と、理論的には確かにありえないんですが、商品としては話がちがってくるのがクルマづくりの面白さです。e-POWERのドライブフィールは明らかに新しいですね。これに乗ると、今のインフラでも電気自動車(BEV)チックなものに乗れるという商品性は、認めざるを得ません」

 
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【日産ノート オーラGレザーエディションのスペック】
ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4045×1735×1525mm/ホイールベース:2580mm/車重:1260kg/駆動方式:FF/エンジン:1.2リッター直3 DOHC 12バルブ/モーター:交流同期電動機/エンジン最高出力:82PS(60kW)/6000rpm/エンジン最大トルク:103N・m(10.5kgf・m)/4800rpm/モーター最高出力:136PS(100kW)/3183-8500rpm/モーター最大トルク:300N・m(30.6kgf・m)/0-3183rpm/タイヤ:(前)205/50R17 89V/(後)205/50R17 89V(ブリヂストン・トランザT005 A)/燃費:27.2km/リッター(WLTCモード)/33.0km/リッター(JC08モード)/価格:269万9400円

【取材時の燃費データ】
テスト距離:243.7km(市街地1:高速道路7:山岳路2)/使用燃料:16.1リッター(レギュラーガソリン)/参考燃費:15.1km/リッター(満タン法)/15.3km/リッター(車載燃費計計測値)
【日産ノート オーラGレザーエディションのスペック】
	ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4045×1735×1525mm/ホイールベース:2580mm/車重:1260kg/駆動方式:FF/エンジン:1.2リッター直3 DOHC 12バルブ/モーター:交流同期電動機/エンジン最高出力:82PS(60kW)/6000rpm/エンジン最大トルク:103N・m(10.5kgf・m)/4800rpm/モーター最高出力:136PS(100kW)/3183-8500rpm/モーター最大トルク:300N・m(30.6kgf・m)/0-3183rpm/タイヤ:(前)205/50R17 89V/(後)205/50R17 89V(ブリヂストン・トランザT005 A)/燃費:27.2km/リッター(WLTCモード)/33.0km/リッター(JC08モード)/価格:269万9400円
	
	【取材時の燃費データ】
	テスト距離:243.7km(市街地1:高速道路7:山岳路2)/使用燃料:16.1リッター(レギュラーガソリン)/参考燃費:15.1km/リッター(満タン法)/15.3km/リッター(車載燃費計計測値)拡大

素直に「たいしたもんだ」

「みなさんはBEVは走りがいいと言います。その理由はモーターが低回転からトルクが出て加速がいいからだと、多くのメディアは説明しています。まあ、それも間違いではないのですが、BEVのもうひとつの良さは、エンジンのような回転中のトルク変動がないことなんですね。トルク変動や振動による変な外乱がタイヤに伝わらないと、ハンドリングまで良くなります」

「このオーラでも、そういうモーターのフィーリングの良さをしっかり味わえるようにつくってあります。特に走りだして3秒間のフィーリングは明らかに新しい。これと比較すると、トヨタのハイブリッドはエンジンの雑味も伝わって、どことなく古く感じてしまいます」

「実際にノートに乗ったお客さんが『BEVらしい走りがいい』と好評価を下すのも、そういうところを無意識に感じているからだと思います。エンジンとは明らかにちがうモーターの良さを普通の人が感じ取れるように仕上げて、それをこの値段で出しているのは素直にたいしたものだと思います」

「それにインテリアなんかも、これまでの自動車デザインの延長線ではなく、完全にスマートフォン世代の発想ですね。センターコンソールも今どきの電子機器が置きやすく、スマホを日常的に使っている人が機能的に使いやすいデザインであり、それに見合った素材使いに見えます。私のような昔のエンジニアからすると、パワートレインは非効率だし、インテリアにもお金はかかっていない……と思ってしまうんだけど、現代のクルマはそんなのは関係ないくらいにコモディティー化しているということでしょう」

……と、トヨタの宿敵である日産のコンパクトカーの魅力を熱心に語ってくれた多田さんは、同時にどことなく悔しそうでもあった。

「しつこいようですが、e-POWERはエンジニアリング的にはありえない……というか許せません(笑)。先代ノートも、e-POWERになってから国内販売台数1位になりましたよね。あのクルマには私も乗ってみましたが、効率が悪いパワーユニットに加えて、デザインやインテリアにも正直見るべきところはなく、『なんで売れるんだ!?』と思っていました」

「でも、今回のオーラに乗ってみて、売れている理由がよく分かりました。このクルマは優秀なマーケッターが技術オタクのエンジニアに四の五の言わせずにつくった感じがします。まさに商品企画の勝利でしょう。こういうクルマづくりを見せられると、トヨタももっと謙虚にならないといけません」

(語り=多田哲哉/まとめ=佐野弘宗/写真=山本佳吾/編集=関 顕也)

 
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多田哲哉(ただ てつや)
1957年生まれの自動車エンジニア。大学卒業後、コンピューターシステム開発のベンチャー企業を立ち上げた後、トヨタ自動車に入社(1987年)。ABSやWRカーのシャシー制御システム開発を経て、「bB」「パッソ」「ラクティス」の初代モデルなどを開発した。2011年には製品企画本部ZRチーフエンジニアに就任。富士重工業(現スバル)との共同開発でFRスポーツカー「86」を、BMWとの共同開発で「GRスープラ」を世に送り出した。トヨタ社内で最高ランクの運転資格を持つなど、ドライビングの腕前でも知られる。2021年1月に退職。
多田哲哉(ただ てつや)
	1957年生まれの自動車エンジニア。大学卒業後、コンピューターシステム開発のベンチャー企業を立ち上げた後、トヨタ自動車に入社(1987年)。ABSやWRカーのシャシー制御システム開発を経て、「bB」「パッソ」「ラクティス」の初代モデルなどを開発した。2011年には製品企画本部ZRチーフエンジニアに就任。富士重工業(現スバル)との共同開発でFRスポーツカー「86」を、BMWとの共同開発で「GRスープラ」を世に送り出した。トヨタ社内で最高ランクの運転資格を持つなど、ドライビングの腕前でも知られる。2021年1月に退職。拡大
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