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スズキ・カタナ(6MT)

ストリートの相棒 2022.06.18 試乗記 往年の名機のアイコンと、モダンなリッターマシンの走りを併せ持つ「スズキ・カタナ」。ネオクラシックの枠を超えたスズキ独創のロードスポーツは、より高度な電子制御を得てどのように進化したのか? 初夏のワインディングロードで確かめた。

よりパワフルに、扱いやすく

現在のスズキ・カタナは1980年代の名車「GSX1100Sカタナ」の名を受け継いではいるが、ノスタルジーを追求するのではなく、最新装備に身を包んだスポーツネイキッドとして誕生したマシンだ。2022年モデルのマイナーチェンジでは、環境規制に対応しながらもさらにマシンの魅力に磨きをかけている。

厳しい排出ガス規制に対応して変更が加えられたエンジンは、若干パワーアップが図られて最高出力の発生回転が高くなっている。マネジメントシステムも進化し、パワーモードの切り替えができるようになった。

スペック上ではわずかな変化でしかないのに、新しいカタナが元気になったような印象を受けるのはマネジメントシステムの影響が大きい。電子制御化されたスロットルは緻密にコントロールされていて、どんな回転数、スロットル開度でも違和感なく反応してくれる。高出力なエンジンでありながら扱いやすく、大パワーを無理なく引き出せるようになっている。

もちろん日本のストリートでリッターバイクのポテンシャルをフルに引き出すことは不可能なのだが、カタナは4気筒らしい荒々しいフィーリングも演出されていて、流して走っているくらいでも高揚感のある加速フィーリングを楽しむことができる。後述するハンドリングにも言えることなのだが、単にパフォーマンスを追求するだけでなく、ストリートでの楽しさも考えられているのだ。

アップダウンの両方に対応するクイックシフターの作動も確実で、ほとんどショックを感じずに変速が可能だ。クロスしたトランスミッションとシフターで味わう、切れ目なくスムーズかつパワフルに加速するカタナのフィーリングは気持ちがいい。また減速時はシフトダウンに気を使わなくていいから、ブレーキングとターンインに専念できる。

これまでのカタナも十分にパワフルだったが、スーパースポーツ並みのマネジメントシステムが与えられたことにより、さまざまなシチュエーションで高いレベルの走りを楽しめるマシンに生まれ変わっているのである。

2022年モデルの改良は環境規制への対応が主。電子制御スロットルの採用と吸排気系の改良により、平成32年(令和2年)国内排出ガス規制をクリアした。
2022年モデルの改良は環境規制への対応が主。電子制御スロットルの採用と吸排気系の改良により、平成32年(令和2年)国内排出ガス規制をクリアした。拡大
エンジンは最高出力が148PS/1万rpmから150PS/1万1000rpmとなり、やや高回転型のキャラクターとなった。
エンジンは最高出力が148PS/1万rpmから150PS/1万1000rpmとなり、やや高回転型のキャラクターとなった。拡大
スロットルの電子制御化に合わせ、出力特性を3段階で切り替えられるライディングモードセレクターを採用。トラクションコントロールも、従来の3段階から5段階に選択幅が広がった。
スロットルの電子制御化に合わせ、出力特性を3段階で切り替えられるライディングモードセレクターを採用。トラクションコントロールも、従来の3段階から5段階に選択幅が広がった。拡大
クラッチ操作なしでの変速を可能にするクイックシフターの採用もトピック。シフトアップ/ダウンの両方で使用できる。
クラッチ操作なしでの変速を可能にするクイックシフターの採用もトピック。シフトアップ/ダウンの両方で使用できる。拡大
試乗車のカラーリングは新設定の「マットステラブルーメタリック」。かつてのモデルも含め、「カタナ」にブルー系の色が採用されたのはこれが初だ。
試乗車のカラーリングは新設定の「マットステラブルーメタリック」。かつてのモデルも含め、「カタナ」にブルー系の色が採用されたのはこれが初だ。拡大

個性的かつ走りを楽しめるハンドリング

カタナは、ステアリングのヘッドパイプは低い位置にありながら、相対的にハンドル位置は高い。そこから生まれるハンドリングは独特だ。アップハンドルのマシンは、スーパースポーツのようにライダーがフロントに荷重をかけることが難しく、またライダーの自由度が高いがゆえに、うまく体重移動を行えない状態になると、荷重配分が不安定にもなりかねない。しかしカタナの場合は、十分に高いフロント荷重が確保されているから神経質さはない。スポーツネイキッドとしては鷹揚(おうよう)なほうだと言ってもいいだろう。

スーパースポーツに匹敵するレベルの装備がおごられていることに加え、低荷重域を意識したサスセッティングやブレーキの味つけになっているのもうれしいところ。減速時のブレーキのタッチは素晴らしいし、マシンをバンクさせていくときのサスの動きも滑らか。高品位なパーツの動きが感じられて心地よい。こういったセットアップのおかげで、体重移動などせず、マシンに任せてバンクさせるような(スポーツバイクとしては)無精な乗り方をしたとしても、極めて素直にコーナリングしてくれる。

現行型の「カタナ」は、同門のネイキッドスポーツ「GSX-S1000」と主要コンポーネントを共有している。今回の改良も、実は2021年4月に行われたGSX-S1000の全面刷新に準じた内容である。
現行型の「カタナ」は、同門のネイキッドスポーツ「GSX-S1000」と主要コンポーネントを共有している。今回の改良も、実は2021年4月に行われたGSX-S1000の全面刷新に準じた内容である。拡大
エンジンやサスペンションに加え、ブレーキにもスーパースポーツ並みの装備を採用。フロントのそれは、ブレンボ製のラジアルマウントモノブロックキャリパーとφ310mmのダブルディスクの組み合わせだ。
エンジンやサスペンションに加え、ブレーキにもスーパースポーツ並みの装備を採用。フロントのそれは、ブレンボ製のラジアルマウントモノブロックキャリパーとφ310mmのダブルディスクの組み合わせだ。拡大
タイヤサイズは前が120/70ZR17、後ろが190/50ZR17。同車専用の設計が取り入れられた「ダンロップ・スポーツマックス ロードスポーツ2」が装着される。
タイヤサイズは前が120/70ZR17、後ろが190/50ZR17。同車専用の設計が取り入れられた「ダンロップ・スポーツマックス ロードスポーツ2」が装着される。拡大
「カタナ」のハンドリングは「目線を動かすだけで勝手にコーナリングする」という類いではなく、明確な意志を持っての操作が必要となる。数あるロードスポーツのなかでも、“対話重視型”のマシンなのだ。
「カタナ」のハンドリングは「目線を動かすだけで勝手にコーナリングする」という類いではなく、明確な意志を持っての操作が必要となる。数あるロードスポーツのなかでも、“対話重視型”のマシンなのだ。拡大
シート高は825mm。ブラックとグレーのツートンカラーやパッセンジャーシートの“3本ライン”の装飾などに、初代へのオマージュが感じられる。
シート高は825mm。ブラックとグレーのツートンカラーやパッセンジャーシートの“3本ライン”の装飾などに、初代へのオマージュが感じられる。拡大
ストリート指向のセッティングがなされた足まわりに、手応えの強いハンドリング。「スズキ・カタナ」は、日本の道路環境でも「高性能なバイクを操縦している」という満足感が得られるマシンだった。
ストリート指向のセッティングがなされた足まわりに、手応えの強いハンドリング。「スズキ・カタナ」は、日本の道路環境でも「高性能なバイクを操縦している」という満足感が得られるマシンだった。拡大

対話できる高性能

それでいて、一度ライダーが積極的にコントロールしてやると、マシンがしっかりと反応するようになる。クイックに動くスーパースポーツとは異なり、手応えが強めのハンドリングなので、運動性を引き出そうとしたら一つひとつの操作を確実にこなす必要はある。体重移動と、幅広いステアリングハンドルを押し引きしたり、グリップエンドを押し下げたりといった入力、ステップへの荷重移動と、いろんな操作を駆使することになるのだが、こうやって対話しながらマシンを操るのがカタナのスポーツライディングだ。

最近のスポーツネイキッドはマネジメントが進化し、ハンドリングに関しても高い安定性を確保するなど、乗りやすくなってきている。しかし、調教されたとしても本質的な性格は変わらないし、実際には途方もないパフォーマンスを秘めている。だからノンビリ走っていると本来の性能を使い切っていないという意識が残ってしまって、ライダーによってはこれがストレスになったりする。日本の道路事情とパフォーマンスを追求したマシンとのジレンマだ。ただ、そんななかでもカタナからは、ストリートにおけるスポーツライディングの楽しさを強く追求している印象を受けるのである。

(文=後藤 武/写真=向後一宏/編集=堀田剛資)

スズキ・カタナ
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【スペック】
ボディーサイズ:全長×全幅×全高=2130×820×1100mm
ホイールベース:1460mm
シート高:825mm
重量:215kg
エンジン:998cc 水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ(1気筒あたり)
最高出力:150PS(110kW)/1万1000rpm
最大トルク:105N・m(10.7kgf・m)/9250rpm
トランスミッション:6段MT
燃費:16.6km/リッター(WMTCモード)
価格:160万6000円

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