EV普及にはむしろ逆効果？ 米大統領キモいりの「インフレ抑制法」が及ぼす“悪”影響
2022.08.29 デイリーコラム目的は海外製EVと中国製バッテリーの排除
2022年8月16日に、米国でバイデン大統領が署名して成立した「インフレ抑制法」。薬価の引き下げなど“インフレ抑制”の名にふさわしい項目も含まれるが、4370億ドル（1ドル＝135円換算で約59兆円）にものぼる規模の同法の目玉は、EV（電気自動車）向けの税優遇措置やクリーンエネルギープロジェクト向けのインセンティブなど、3740億ドル相当のエネルギー・環境対策だ。気候変動対策としては過去最大といわれる内容だが、意外にもEV普及への悪影響が懸念されている。それはなぜか。
同法の成立で自動車業界が注目しているのは、エコカー購入に対する連邦税の税額控除だ。これまで米国では、EVやPHEV（プラグインハイブリッド車）のバッテリー性能に応じて2500～7500ドル（同33万7500～101万2500円）の税額控除を実施してきた。今回のインフレ抑制法では、EVやPHEVを購入する場合、最大で7500ドルの税額控除が受けられる点は同じだが、その条件が異なっている。
まず、税額控除が受けられる前提条件となるのが、北米（米国、カナダ、メキシコ）で組み立てられたEVであることだ。この結果、例えば欧州から輸入されているEVはすべて対象外となる。そのうえで、7500ドルの税額控除は2つの部分に分かれており、半分の3750ドルは、バッテリーに使われているコバルトやリチウムといった重要鉱物のうち、調達価格の40％が米国と自由貿易協定を結んでいる国で抽出あるいは処理されるか、北米でリサイクルされている場合にのみ適用される。調達価格に占める比率は段階的に引き上げられ、2027年販売以降には80％とするように求められている。
さらに残りの3750ドル分は、バッテリーに使われている部品のうち50％が北米で製造されていることが適用の条件だ。この北米製造比率も段階的に引き上げられ、2029年以降には100％にするよう求められている。つまりこの法案は、米国製のバッテリーを積んだ米国製のEVのみに税額控除を適用するという内容であり、海外製のEVや、世界で半分以上を占めるといわれる中国製のEVバッテリーを、米国市場から排除することを狙っているのは明白だ。
こうしたエネルギー・環境対策は、果たして米国製EVやPHEVの普及につながるのだろうか？
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GMもフォードも救われない可能性がある
インフレ抑制法による補助金は2022年12月31日以降に製造されるEVやPHEVから適用される予定だが、まず直面する問題が、同法に適合するEVが少ないということだ。欧州メーカーや韓国メーカーのEVはほとんど対象にならず、日本車でも対象になるのは米国で生産されている日産自動車の「リーフ」のみである。また米国製EVであっても、同法では対象となるEVの価格がSUV、ピックアップトラック、バンの場合には8万ドル以下であることが条件になる。セダンやハッチバック、ワゴン車の場合には5万5000ドル以下でないと対象にならない。米国の複数のメディアは業界団体のコメントとして、米国内で販売されているEVの7割は対象にならないと指摘している。
例えば米テスラの「モデルS」や「モデルX」、新興EVメーカーのリヴィアンやルーシッドの多くの車種も対象にならない。一方で、従来の税額控除ではEVやPHEVの累計販売台数が20万台を超えたメーカーは対象にならなかったため、テスラやGM（ゼネラルモーターズ）は対象から外れていた。この制限がインフレ抑制法ではなくなるため、テスラのなかでは低い価格帯の「モデル3」や「モデルY」は税額控除の対象となる。つまり当面、同法の恩恵を最も受けるのはテスラになりそうだ。
では米国内でEVを製造しているGMとフォードはどうか？ GMは韓国LG化学と合弁で、オハイオ州で35GWhのバッテリー工場を運営しており、2023年にはさらに35GWhの新工場が稼働する。合計で70GWhの生産能力は、1台70kWhのEVで100万台分に相当する。フォードにバッテリーを供給する韓国SKイノベーションは2022年に21.5GWhの工場を操業し始めたほか、2025年にはフォードと合弁で合計129GWhの新工場を立ち上げる。米国製のバッテリーを積む米国製のEVなら、インフレ抑制法の恩恵にあずかれそうにみえる。
しかし韓国経済新聞の報道によれば、韓国のバッテリーメーカーは2021年にバッテリー正極材の前駆体材料の93％を中国から輸入したという。正極材のコストはバッテリー全体の40％を占めるといわれており、中国産の原料に頼る韓国メーカー製のバッテリーを積むGMやフォードのEVが、税額控除を受けられるかどうかは未知数だ。韓国メーカーも中国以外の材料調達先の開拓を急ぐが、同法の施行までに間に合う保証はない。もしGMやフォードの使うバッテリー原料が同法の適用条件に認められなければ、米国では税額控除をフルに受けられるメーカーはテスラだけになってしまうかもしれない。
このように、今回のインフレ抑制法が実際にもたらすのは、米国市場におけるEV普及の遅れかもしれないのだ。バイデン大統領がこの実態を理解しているかどうかは知る由もないが、彼の政権における環境対策の目玉政策が、結果としてEV普及を遅らせる結果になるとすれば、これほど皮肉なことはない。
（文＝鶴原吉郎＜オートインサイト＞／写真＝ゼネラルモーターズ、テスラ／編集＝堀田剛資）
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鶴原 吉郎
オートインサイト代表／技術ジャーナリスト・編集者。自動車メーカーへの就職を目指して某私立大学工学部機械学科に入学したものの、尊敬する担当教授の「自動車メーカーなんかやめとけ」の一言であっさり方向を転換し、技術系出版社に入社。30年近く技術専門誌の記者として経験を積んで独立。現在はフリーの技術ジャーナリストとして活動している。クルマのミライに思いをはせつつも、好きなのは「フィアット126」「フィアット・パンダ（初代）」「メッサーシュミットKR200」「BMWイセッタ」「スバル360」「マツダR360クーペ」など、もっぱら古い小さなクルマ。
