日産GT-Rブラックエディション（4WD/6AT）【試乗記】 イイ汗がかける

パワー、特盛り

「GT-R」のステアリングを握ったのは14カ月ぶりである。前回は2009年初頭に出た「スペックV」だった。485psのパワーはそのままに、細かな軽量化を重ねてマイナス60kgを達成した特製GT-Rである。価格もスペシャルな1575万円！

今回試乗したのは、2010年10月にマイナーチェンジした最新型GT-Rの「ブラックエディション」（930万3000円）である。新シリーズは、かるく大台超えの530psへ進化した。車重はブラックエディションで1730kg。軽さでは2009年のスペックV（1680kg）にかなわないが、プラス45psを得た結果、パワー・トゥ・ウェイト・レシオは3.46kg/psから3.26kg/psへ向上している。

しかし、ご安心めされ。スペックVのエンジンも今度のマイナーチェンジで530psに換装されている。485psのスペックVを買った人の心中、いかばかりかと思うが、これから買う人にとってはもちろん朗報である。最良のGT-Rは、最新のGT-Rであらねばならないのだ。

黒×赤ツートンカラーのRECARO製シートが与えられる「ブラックエディション」のインテリア。2010年10月の手入れで、ナビ周りのステッチが変更。センタークラスターフィニッシャーもカーボン製になった。

拡大

2011年モデルでは、床下の冷却性能を上げるべくリアディフューザーを延長。リアバンパーの形状も改められ、ダウンフォースは10％増しとされた。マフラーエンドも、より径の大きなものに。

拡大

こんなに快適だったっけ!?

ブラックエディションに加えて、「ピュアエディション」（869万4000円）と「プレミアムエディション」（945万円）から成るのが新型GT-Rのレギュラー陣である。
3.8リッターＶ6ターボは、パワーアップしただけでなく、ほんの少しカタログ燃費値もよくなった。フロントのブレーキローターは直径380mmから390mmにサイズアップした。空力的にもさらにリファインされて、Cd値は0.27から0.26へ向上し、ダウンフォースはフロント、リアどちらも10％増加している。
だが、GT-Rの最新バージョンを見抜くには、ボンネットを開けるのが手っ取り早い。6本の吸気管の周囲に新たに赤のカラーリングが施された。遠く「ハコスカ」や「ケンメリGT-R」のエンブレムが赤く塗られていたことをオジサンは思い出す。

さて、その最新GT-R、都内を走り出してまず感じ入ったのは、パワーよりむしろコンフォートだった。GT-Rって、こんなに快適だったっけ!?　とくに乗り心地はかつてないスムースさである。もちろん今でも“サーキットの匂い”を漂わす超ド級のスーパーGTクーペであることには違いない。コールドスタート後、各部のオイルが暖まるまでは、露骨にガクガクするし、変速機や駆動系からの機械音も大きめに出る。こりゃあ、カタギのクルマじゃないなと思う。だが、そうした競走自動車的蛮カラさを放置しておかなったのが今度のマイナーチェンジである。

その具体例がSAVE（セーブ）モードの新設だ。トランスミッションのセットアップスイッチを長押しすると、エンジンや変速機の制御マップが最も穏やかになる。それに加えて、ハンドルを半回転以上きった10km/h以下の微速域では自動的に2WDになる。駆動系の干渉でハンドルが重くなるタイトコーナー・ブレーキング現象を緩和する機能である。サーキットの申し子も、ここに至ってコンフォートをいっそう強く意識したのである。

ホイールは、レイズ製のアルミ鍛造20インチ。内側に見える直径390mmのブレーキローターは、日産独自開発のもの。

拡大

これまでより45ps増しの530psを発生するGT-Rの心臓部。ターボの過給圧やバルブタイミング、吸気抵抗などに見直しが図られた結果、燃費性能は8.4km/リッターから8.6km/リッター（JC08モード）へと向上した。

拡大

フロントバンパー＆グリルの形状変更で、エンジンの冷却効率もアップ。新採用のLEDデイライトも小変更後の特徴だ。

拡大

容量315リッターを確保する「GT-R」の荷室。ゴルフバッグならふたつ収納できる。

拡大

クルマを超えてる

一方、圧倒的な速さにはさらに磨きがかかった。2009年のスペックVより有利な馬力荷重を持つのだから当然だ。一説には0-100km/h＝3秒フラット。リミッターを解除するとマックス315km/hをマークするという。

いつものワインディングロードを走った。路面の荒れたコーナーで写真を撮ってもらうと、「ネズミみたいですね！」とファインダーをのぞいていたカメラマンが言った。凸凹で瞬間的にラインが乱れそうになっても、GT-Rは「アテーサE-TS」や「VDC-R」といった武器を総動員し、自ら軌跡を整えて切り抜けてゆく。その間髪を入れぬ修正技をネズミのすばしっこさになぞらえたのだ。しかも、それだけ反射神経にすぐれた賢いシャシーなのに、“クルマに乗せられている”つまらなさや疎外感を与えることはない。ペースを上げるにつれて、運転実感を増すのがGT-Rのすばらしいところだ。オーバー500psに到達した今も、イイ汗がかけるクルマである。

トリセツを熟読していたら、「Rモード発進」という項目を見つけた。いわば自動ドラッグスタート機能。英語で“ローンチコントロール”の手順が明記されたのは、今回が初めではなかろうか。「停車状態からの発進加速を楽しめます」と、ジョークみたいな説明が書いてある。
やり方は簡単だ。トランスミッションとVDC-RのセットアップスイッチをRモードにする。ブレーキを踏んで、アクセルペダルを素早く床一杯まで踏む。エンジン回転が上がって4000rpmにキープされる。3秒以内にブレーキペダルを放す。以上。

どんなクルマでも、ローンチコントロールが付いていれば、必ず試すことにしている。530psのGT-Rでも、やってみた。ぶったまげた。「911」だって、「M3」だって、「AMG」だって、発進直後は一旦、テールをグイッと沈めるような挙動をみせるものである。そういう“ため”も“躊躇（ちゅうちょ）”も、GT-Rはゼロだった。ブレーキペダルをリリースするや、ドカーンといきなり高速で弾かれた。こんな発進加速は初めてだ。たぶんいちばん近いのは、ジェット戦闘機のカタパルト発進だろうと想像した。最新のGT-Rは、最速のGT-Rである。

（文＝下野康史／写真＝河野敦樹）

拡大

メーター周りの様子。速度計は340km/hスケールとなる。

拡大

リアシートは2座。その間に見られるウーハーは、オプション「BOSEサウンドシステム」（35万7500円）のもの。

拡大

拡大