トヨタ・クラウン クロスオーバーRS／クラウン クロスオーバーG【試乗記】 みなぎる全能感

FFと呼ばないで

自分のようなクルマ漬けの仕事をしていても「とうとうクラウンもFFになっちゃってなんか調子狂う感じだよねー」などと飲み屋でうっかり口にしてしまうのだけれども、新しいSH35系クラウン クロスオーバーは全グレードが4WDとなっている。

まさに自分のような口さがない輩（やから）にFFと揶揄（やゆ）されるのが嫌だなあと思ったからか、はたまた新たに挑戦する北米市場のスノーベルトや東海岸では4WDがマストとなっているからか。エンジニアに尋ねたらあきれ混じりの苦笑が返ってきた。まぁ走ってみてください、と。

場所は北海道の士別にあるトヨタのテストコース。初代「レクサスLS」の開発に歩を合わせるかたちで1987年に全面開業となった、同社の実験施設では最大規模となるコースである。特に冬季は低温環境でしか確認できない試験が積み上がるそのコースの運用が終わった週末を活用して、クラウン クロスオーバーの雪上試乗の機会を設けてくれたというわけだ。

クラウン クロスオーバーのパワートレインは2つ。共にフロントアクスル側はエンジン＋モーターのハイブリッド、リアアクスルはモーターのみで駆動するが、グレードごとの仕様は大きく異なっている。

「RS」の側はトヨタとしては初採用となる「デュアルブーストハイブリッド」＋「E-Fourアドバンスト」で、フロントアクスル側には駆動と回生を兼ねた高トルクモーターが1つ、6段ATのトルクコンバーターを取り払ったスペースに置かれている。これを2.4リッターターボユニットと多板クラッチを介して組み合わせることで強力なパワーを得るとともに、それに合わせるかたちでリアアクスルには水冷式モーターを組み合わせ、リアタイヤ側も大きな駆動力を継続的に発生できるようにしつらえている。システム出力は349PS。チューニングは違えど同様のシステムを採用する「レクサスRX500h」の、その車名が示すとおり5リッター級のアウトプットが売りとなっている。

今回は北海道にあるトヨタ自動車の士別試験場で「クラウン クロスオーバー」の雪上性能を試した。

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「クロスオーバーRS」のパワートレインは2.4リッターターボエンジンをベースとした「デュアルブーストハイブリッド」。リアモーターを含めたシステム出力は349PS。

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「RS」以外のモデルには2.5リッターのシリーズパラレルハイブリッド（いわゆる「THS II」）を搭載。リアモーターを含めたシステム出力は234PS。

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タイヤはすべてのモデルがブリヂストンの「ブリザック」を履いていた。21インチ車が最新の「VRX3」で19インチ車はひと世代前の「DM-V3」だった。

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変幻自在の前後駆動力配分

ベースグレードの側は従来の2モーター構成の「THS II」とリアアクスルにモーターを備えた「E-Four」となる。2.5リッターエンジンとの組み合わせによるシステム出力は234PS。こちらのリアモーターは空冷式だ。ともにバッテリーは現行「アクア」から採用されるバイポーラ型ニッケル水素電池で、これまでのニッケル水素電池に比べると通電面積が広いため出力や瞬発力が高められるのが特徴だ。

どちらも駆動ロジックは前後100：0のFFを基本とするものの、その状況は巡航時などの低負荷・高効率時に限られ、例えばドライ路の発進や緩い旋回時などでも積極的にリアモーターを用いて駆動をアシストしている。その配分は最大時で20：80と大幅にリア側に振り向けているのが特徴だ。さらに液冷化によってリアモーターを定常的に用いることができるRSのE-Fourアドバンストは、加速姿勢や旋回状況なども勘案しつつ40：60～60：40の間を積極的に使い分けている。

この新たな概念でチューニングされたモーター駆動4WDに組み合わせられるのが「DRS」＝4輪操舵だ。最大4度という後軸舵角を、60km/h付近を境に同相と逆相を使い分け、アジリティーとスタビリティーの両面に寄与するという。ちなみに、これらの駆動メカニズムはトリムなどによることなく全車に標準装備。ゆえにグレードによる走りのキャラクターは、標準もしくはオプションで設定される3種類のタイヤサイズによってのみ異なることになる。

今回試乗したのは標準の21インチを履くRS、21インチと19インチを履くベースグレードという3種類だった。

まずは「クロスオーバーRS」でハンドリングコースへ。FFベースには違いないが、クラウン クロスオーバーは全車が4WDだ。

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最高出力80.2PSを生み出す「クロスオーバーRS」のリアモーターは水冷式。これによって高出力を連続的に使えるようにしている。

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高い速度を保ったまま左コーナーへ。全車に標準装備の「DRS」＝後輪操舵が効いている。

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かなり滑りやすい路面のはずなのだが、内側の雪壁にぴたりと沿うように走れる。

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効果絶大のDRS

21インチのRSに乗ってまず感心したのは、低ミュー下とは思えない舵角でもぐんぐんインを捉えていくライントレース性の高さだ。特殊なタイヤサイズにもかかわらずすでに最新の「ブリザックVRX3」が用意されていることにも驚いたが、それを履いていることを差し引いても、常識的な速度域ではアンダーステアが表れる気配すらない食いつきぶりはちょっと異様でもある。

この特性に大きく寄与しているのは間違いなくDRSだろう。それに加えて、駆動状況を示すメーター内のインジケーターをつぶさに確認していると、駆動制御の妙も見てとれる。クラウン クロスオーバーの制御ロジックは基本的に前述したとおりだが、ヨーレートや舵角、速度は随時捕捉、さらには雪上など路面状況の変化もADAS用カメラ映像で監視しており、低ミュー判定時には積極的に50：50に駆動配分を近づけて安定側に振り向けるパラメーターも加えられているという。

ベースグレードの21インチもクルマの動きはRSと大差なく、その操舵追従には驚かされる。インジケーターを確認するとパーシャルスロットルでのグリップ旋回時であっても、前後の駆動配分は細かく動きながら想定したアールを描くうえでしっかりアシストしていることがよく分かった。一方の19インチはスタッドレスの銘柄がひと世代前の「ブリザックDM-V3」だったことや、たわみ要素の違いなどもあって、21インチモデルのように物理法則を見失いそうなほどの路面トレース性は望めなかった。が、それでもこの車格や重量の4WDとしては立派なものである。ちなみにベースモデルのリアモーターは強制冷却機構を持たないが、雪上環境であれば温度的な課題もなく性能を安定して継続的に引き出せるという。

路面状況の識別にはフロントのカメラも活用。雪上と判断するとリアアクスルにトルクを多めに配分し、安定感を高めている。

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「RS」と同じ21インチタイヤを履いた「クロスオーバーG」でハンドリングコースへ。パワーはRSに劣るものの、同じように正確に周回できた。

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グレードを問わず最低地上高は145mm。先代よりも10～15mm高くなっているが、無理はできない数値だ。

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「DRS」による後輪の舵角は最大4度。60km/h付近を境に前輪との同位相と逆位相を使い分ける。

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アクセルひとつでオーバーステアにも

と、ここまでは安定盤石のトヨタ的価値軸にのっとった話に聞こえるかもしれない。雪慣れした北国のドライバーや、腕に覚えのある方なら、雪上環境であえてオーバーステア状態を使って走りたくなる場面に出くわすこともあるだろう。

クラウン クロスオーバーのもうひとつの特徴は、E-Fourでありながらそういうきっかけをアクセル操作で生み出すことが可能ということだ。ドライブモードを「スポーツ」や「スポーツプラス」にすれば、ある程度のアングル維持まで許容しながらつづら折れのような場面をコンパクトに曲がることもできる。アングルがつきすぎるとVSCがガチッと介入して姿勢を正すので、故意に大振りしていくような運転さえしなければ危なっかしさはまったくない。

今回はテストコースということで、そのVSCをカットして大きく滑らせるような運転も試してみたが、ここで感心させられたのはRSの絶妙な駆動配分によるドリフトコントロール性の高さとさほど違わぬパフォーマンスを、ベースモデルのE-Fourでも味わえることだ。ドライのワインディングでより楽しめるのはもちろんRSだが、パワーに頼らない低ミュー環境ではベースモデルでもアクティブなハンドリング性能を発揮する。

後軸が動く、回る。その意味は日常環境で乗るぶんには伝わりづらい。なんならFFでもよかったんじゃないかと思うこともある。が、こうして悪環境で乗ると答えが分かりやすく見えてくる。歴史上、ここまで全能化したクラウンは前例がない。このクルマはクロスオーバーというコンセプトそのままに、出くわすあらゆる状況を縦横無尽に、そして快適に楽しく走るということが大事な提供価値として企てられたのだろう。そして思ったのは、トヨタの四駆はオマケみたいなもんだから……という認識はいよいよ改めなければならないということだ。ゲレンデで出くわすクラウン クロスオーバーは、侮らないほうがいい。

（文＝渡辺敏史／写真＝トヨタ自動車／編集＝藤沢 勝）

ドライブモードの切り替えによって後輪を滑らせながらのコーナリングもできる。

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ハイパワーな「RS」はもちろんのこと、2.5リッターハイブリッド車でも後輪を滑らせながらのドライブが楽しめる。

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かつてのトヨタ車とは異なり、VSCがある程度の横滑りを許容してくれる。ただし、アングルがつきすぎた場合は即座に介入してスピンを未然に防いでくれる。

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ゲレンデで出くわす「クラウン クロスオーバー」は侮らないほうがいい。

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トヨタ・クラウン クロスオーバーRS“アドバンスト”

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テスト車のデータ

トヨタ・クラウン クロスオーバーRS“アドバンスト”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4930×1840×1540mm
ホイールベース：2850mm
車重：1950kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.4リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：6段AT
エンジン最高出力：272PS（200kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：460N・m（46.9kgf・m）/2000-3000rpm
フロントモーター最高出力：82.9PS（61kW）
フロントモーター最大トルク：292N・m（29.8kgf・m）
リアモーター最高出力：80.2PS（59kW）
リアモーター最大トルク：169N・m（17.2kgf・m）
システム最高出力：349PS（257kW）
タイヤ：（前）225/45R21 95Q／（後）225/45R21 95Q（ブリヂストン・ブリザックVRX3）
燃費：15.7km/リッター（WLTCモード）
価格：640万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：---km/リッター

トヨタ・クラウン クロスオーバーG“アドバンスト・レザーパッケージ”

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トヨタ・クラウン クロスオーバーG“アドバンスト・レザーパッケージ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4930×1840×1540mm
ホイールベース：2850mm
車重：1790kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：186PS（137kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：221N・m（22.5kgf・m）/3600-5200rpm
フロントモーター最高出力：119.6PS（88kW）
フロントモーター最大トルク：202N・m（20.6kgf・m）
リアモーター最高出力：54.4PS（40kW）
リアモーター最大トルク：121N・m（12.3kgf・m）
システム最高出力：234PS（172kW）
タイヤ：225/45R21 95Q／（後）225/45R21 95Q（ブリヂストン・ブリザックVRX3）
燃費：22.4km/リッター（WLTCモード）
価格：570万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・クラウン クロスオーバーG“アドバンスト”

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トヨタ・クラウン クロスオーバーG“アドバンスト”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4930×1840×1540mm
ホイールベース：2850mm
車重：1790kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：186PS（137kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：221N・m（22.5kgf・m）/3600-5200rpm
フロントモーター最高出力：119.6PS（88kW）
フロントモーター最大トルク：202N・m（20.6kgf・m）
リアモーター最高出力：54.4PS（40kW）
リアモーター最大トルク：121N・m（12.3kgf・m）
システム最高出力：234PS（172kW）
タイヤ：（前）225/55R19 99Q／（後）225/55R19 99Q（ブリヂストン・ブリザックDM-V3）
燃費：22.4km/リッター（WLTCモード）
価格：510万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター