BMW 218iアクティブツアラーMスポーツ（FF/7AT）【試乗記】 近未来が詰まってる

ド真ん中にして正統

昔ながらのクルマ好きにとってのBMWらしいBMWといえば、かつての「ノイエクラッセ」からの伝統を受け継ぐ「3シリーズ」か、あるいはそれを高性能化した「M3」か。そうでなければ“世界一美しいクーペ”と評された「6シリーズ」の系譜を継ぐラグジュアリークーペかもしれないし、イタリアとドイツを融合した「M1」を想起するエンスージアストもおられよう。いずれにしても、いかにも低くて鍛え抜かれた古典的で美しいハンサムカーだ。

しかし、今のBMWはそうした伝統的BMW像から、意図的に遠ざかりつつある。たとえば、BMWの近未来像を示すべき電気自動車の「iX」は背高クロスオーバーハイトワゴンだし、謹製スポーツブランドの今後を示唆する（M1以来47年ぶりの！）M専用モデルの「XM」もいわゆるSUVだ。そして、フラッグシップの「7シリーズ」はモデルチェンジごとに大型化と巨顔化（？）が止まらない。

この2シリーズ アクティブツアラーなどは冒頭の古典派エンスージアストの皆さんにとっては「もっともBMWらしくないBMW」かもしれない。しかし、実際には先代モデルは8年間で43万台を売り上げて、全体の8割が初めてのBMWとして購入した顧客だった……という事実を知れば、これを「らしくない」などといっている場合では、もはやない。それどころか、iXやXMが新しいBMWのメインストリームだとすれば、アクティブツアラーこそがド真ん中にして正統なエントリーモデルと捉えるべきだろう。

インテリアに目を移しても、水平基調のダッシュボードに突き刺さる「カーブドディスプレイ」をはじめ、アイランド型のシフトコンソールや薄型エアコンアウトレット、パンチングメタルのスピーカーネット……といったディテール群は、iX以降の新世代インテリアデザインそのものだ。同じ2シリーズでも、「グランクーペ」や「クーペ」のそれはいかにも古典的というほかない。

2022年6月に販売が開始された2代目「BMW 2シリーズ アクティブツアラー」。日本には1.5リッター直3ガソリンターボと、2リッター直4ディーゼルターボの2種類のパワーユニットを導入。今回の試乗車はガソリンエンジンの「218iアクティブツアラーMスポーツ」で、車両本体価格は447万円。

拡大

「2シリーズ アクティブツアラー」には落ち着いたラグジュアリー志向の「エクスクルーシブ」と、スポーツ志向の「Mスポーツ」という2つのグレードが設定されている。ガソリンとディーゼル、どちらのエンジン搭載車でもこの2つからグレードを選択できる。

拡大

八角形をイメージしたという大型のキドニーグリルが存在感を主張。アダプティブLEDヘッドライトやオートハイビームおよびアンチグレアハイビームアシスタントなどが組み込まれた「BMWセレクティブビーム」が備わっている。

拡大

インストゥルメントパネルに、10.25インチの「マルチディスプレイメーターパネル」と10.7インチの「ワイドコントロールディスプレイ」を組み合わせた「BMWカーブドディスプレイ」を採用。従来型で分割されていた表示パネルを一体化し、存在感と視認性、操作性を高めたという。

拡大

「エクスクルーシブ」と「Mスポーツ」は正反対

そんな新型アクティブツアラーの日本仕様には、現在「エクスクルーシブ」と「Mスポーツ」という2グレードが用意される。エンジンは2リッター直4ディーゼルターボと1.5リッター直3ガソリンターボの2種類。どちらのエンジン搭載車にも前記2グレードがあるので、選択肢は都合4種類ということになる。

ちなみに、エクスクルーシブとMスポーツは同じパワートレインなら本体価格も同じで、どちらが上級というヒエラルキーはない。ただし、ご想像のとおり、前者が落ち着いたラグジュアリー志向、後者がスポーツ志向というキャラクターに分けられている。

新型アクティブツアラーについては、以前もwebCGで試乗記を書かせていただいており、そのとき試乗したのはディーゼルのエクスクルーシブだった。対して、今回の試乗車はエンジンもグレードも前回とは正反対（？）の内容ということである。

というわけで、このガソリンMスポーツのアクティブツアラーで走りだした瞬間、驚いた。まったくもって意外なことに、前回より乗り心地が明らかに快適だったからだ。先に乗ったエクスクルーシブがどちらかというパリッと引き締まったスポーツハッチ的な味わいだったのに、今回のMスポーツはしなやかで、細かい凹凸の吸収力でも上回る。

つまり、エクスクルーシブとMスポーツという2つのグレード名から一般的にイメージされる乗り心地と、実際のそれは正反対なのだ。もっとも、前回のディーゼルに対して今回のガソリンは車検証上の重量で70kg軽い。乗り心地のちがいもその車重のせいか……とも思ったが、両車の仕様内容を観察していくと、どうやらそうではないようだ。

BMWとMINIが共有する横置きFFレイアウトのプラットフォーム「UKL2／FAAR」を採用。この車台は「X1」や「1シリーズ」など、BMWのFF系モデル全車に使用される。

拡大

「218i」に搭載される最高出力156PS/5000rpm、最大トルク230N・m/1500-4600rpmの1.5リッター直3ガソリンターボエンジン。7段のデュアルクラッチ式ATとの組み合わせで前輪を駆動する。

拡大

「Mスポーツ」グレードは、「エクスクルーシブ」グレードのものよりもひとまわり径が太く、シルバーの加飾が施されたシフトパドル付き「マルチファンクションMスポーツレザーステアリングホイール」を標準で装備する。

拡大

空中に浮かんでいるようなシフトコンソールを、BMWでは「アイランド型センターコンソール」と呼んでいる。シフトセレクターやモード切り替えスイッチが備わるほか、後半部はアームレストとしても使える。

拡大

オーバーブーストでパワーを上乗せ

タイヤはエクスクルーシブとMスポーツで同サイズの17インチ。前回も含めた試乗車を見るかぎり、タイヤ銘柄もまったく共通である。ただ、サスペンションの仕様内容は異なっていて、エクスクルーシブは固定減衰ダンパーなのに対して、Mスポーツには「アダプティブMサスペンション」、すなわち電子制御可変ダンパーが標準装備される。

Mスポーツの乗り心地の秘密はこれだろう。そこに組み合わせられるコイルスプリングレートなど詳細情報は入手できなかったが、同じクルマに同じタイヤを履くのだから、大きく異なるとは考えにくい。実際、Mスポーツのバネがことさらハードな印象はない。

低速域でのアシさばきも、可変ダンパーをもつMスポーツのほうが明らかに柔らかい。それでいて、速度が上がってもロールが目立って大きくならないのは、可変ダンパーならではの美点だろう。

Mスポーツはしなやかだが、安定して正確。速度を問わず姿勢変化や上下動が少なく、いかなる評価基準をもってしてもエクスクルーシブより快適というほかない。逆にいうと、乗り心地が少しばかり硬めでも、パリッと俊敏なハンドリングを所望するマニア筋はエクスクルーシブのほうを好むかもしれない。

このアダプティブMサスペンションに加えて、Mスポーツ特有の機能装備がもうひとつある。シフトパドルだ。アクティブツアラーのシフトパドルは普通のマニュアル変速を可能とするほかに、ダウン側のパドルを長引きすると「スポーツブースト」なる機能が起動して、アクセル開度85度以上で最大10秒間のオーバーブーストがかかり、パワーが上乗せされるという。実際には高速道での合流や、郊外路での速やかな追い越しなどを想定した機能である。日本の交通環境ではさほど意味がなさそうだが、速度の高いドイツのアウトバーンなどでは役立つのかもしれない。

「218iアクティブツアラーMスポーツ」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4385×1825×1565mm、ホイールバースは2670mm。全高は「エクスクルーシブ」グレードよりも15mm低い設定だ。

拡大

「Mスポーツ」グレードは「Mライトアロイホイール ダブルスポークスタイリング834Mバイカラー」と呼ばれるダークグレーの17インチホイールを標準装備する。今回の試乗車は205/60R17サイズの「ハンコック・ヴェンタス プライム3」タイヤを組み合わせていた。

拡大

ダウン側のパドルを長引きすると「スポーツブースト」が起動。アクセルの開度85度以上で最大10秒間にわたりパワーが上乗せされる。オーバーブーストの作動中は、メーター中央に残り時間がカウントダウン表示される。

拡大

スイッチ式のシフトセレクターやドライブモード切り替えスイッチ、エンジンのスタート／ストップスイッチなどが配置されるシフトパネル。「MY MODE（マイモード）」スイッチの操作で、メーターの表示や照明などの車内環境が切り替わる。

拡大

モード設定がこれまでとはちがう

今回の試乗車がガソリンだったことも、前回よりあからさまに快適な理由のひとつかもしれない。新型アクティブツアラーのガソリンエンジンは3気筒ということもあり、車検証の前軸重でもディーゼルより50kg軽く、それは実際に運転感覚においてもわりあい明確に体感できる。

また、BMWの1.5リッターはアイドリング振動こそ強めだが、回転の上昇につれて目に見えて滑らかになる。高回転域の生音はビーンという3気筒特有のものでも、シフトパネルにある「MY MODE（マイモード）」で「スポーツ」を選ぶと、疑似エンジン音によって3気筒らしからぬ快音に変わる。アクティブツアラーのガソリンはハンドリングだけでなく、パワートレイン自体も軽やかなのだ。こうして、乗り味だけでいえばガソリンのほうが好印象だが、燃費経済性ならやはりディーゼルに軍配で、実際に購入するとなると、なかなか悩ましいことになりそうだ。

マイモードはかつてのドライブモードとは一線を画すもので、iXや「i7」にも同様のもの（より複雑・高度だが）が搭載されている。そこに用意されるモードは従来の「エコ」や「コンフォート」ではなく、「パーソナル」「エフィシェンシー」「エクスプレッシブ」「リラックス」といった耳慣れないものだ。モードごとにパワステやパワトレのほか、ACC制御やエアコン、画面表示に間接照明、さらに疑似エンジン音などが異なり、“空気感”みたいなものも含めてクルマの味わいを変える。

先述のように「スポーツ」というモードもあるが、パワステやアクセルの反応が良くなり、エンジン音も変わるのに、可変ダンパーの制御は変わらず俊敏性や乗り心地はそのままなのだ。同じスポーツモードでも、その解釈もこれまでとはちょっとちがう。

これも新しいBMW像ということか。新型アクティブツアラーは、現在もっとも手ごろで便利なBMWであると同時に、そこにはBMWの近未来も詰まっている!?

（文＝佐野弘宗／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

今回の試乗車では、27万9000円の有償オプション「ハイラインパッケージ」が選択されていた。同オプションには「ヴァーネスカレザーシート」（写真のシート表皮色はオイスター）や出力205Wのharman/kardonオーディオ、サンプロテクションガラスなどが含まれている。

拡大

後席には前後130mmのスライド機構や、荷室に備わるスイッチを用いてワンタッチで背もたれが倒せる40：20：40の分割可倒機構などが組み込まれている。後席の座面から天井までの高さは986mm、室内幅は1457mm（欧州仕様の値）。頭上には十分な余裕が確保されている。

拡大

荷室容量は470リッター。後席の背もたれを前方に倒すと容量を最大1455リッターに拡大することができる。床下に深さのあるフラットなサブトランク（写真）が備わるのも「2シリーズ アクティブツアラー」の特徴。

拡大

サスペンションはフロントがストラット式、リアがマルチリンク式。「Mスポーツ」グレードには、走行状況に合わせて減衰力を自動調整する「アダプティブMサスペンション」が組み合わされる。リアバンパーのデザインが「エクスクルーシブ」グレードとは異なっているので、モデルの識別はしやすい。

拡大

テスト車のデータ

BMW 218iアクティブツアラーMスポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4385×1825×1565mm
ホイールベース：2670mm
車重：1530kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：156PS（115kW）/5000rpm
最大トルク：230N・m（23.5kgf・m）/1500-4600rpm
タイヤ：（前）205/60R17 97W／（後）205/60R17 97W（ハンコック・ヴェンタス プライム3）
燃費：14.1km/リッター（WLTCモード）
価格：447万円／テスト車：549万円
オプション装備：ボディーカラー＜ストームベイ＞（16万円）／ヴァーネスカレザー＜オイスター／ブラック＞（0円）／テクノロジーパッケージ（41万円）／ハイラインパッケージ（27万9000円）／電動パノラマガラスサンルーフ（17万1000円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：2114km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（6）／山岳路（3）
テスト距離：514.5km
使用燃料：36.0リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：14.2km/リッター（満タン法）／13.1km/リッター（車載燃費計計測値）

BMW 218iアクティブツアラーMスポーツ

拡大

拡大