アウディRS 3スポーツバック（4WD/7AT）【試乗記】 魔性のホットハッチ

ニュルのラップタイムを約7秒短縮

RS 3の“大幅アップデート”とうたうマイナーチェンジは、ベースといえる「A3」の約2カ月遅れで実施された。A3と共通する部分のアップデートとしては、内外装デザインがある。エクステリアのプレスパネルに変更はないようだが、フロントエンドとリアバンパーのデザインを一新。とくにLEDヘッドランプには、チェッカードフラッグ柄に光るパターンも用意されたのが面白い。また、ホイールも新デザインとなった。

インテリアではA3同様のスライド式に変更されたシフトセレクターに加えて、ステアリングホイールが、上下をフラットにカットした新形状となったのが目につく。この形状のステアリングホイールは、「A5」「Q4 e-tron」「Q5」「A6 e-tron」とそれぞれの「Sモデル」、そしてマイチェンした「e-tron GT」系など、最新アウディの大半にすでに採用されている。

日本仕様のエンジンが3気筒から4気筒に置換されたA3や、エンジン性能を上乗せしたうえにRS 3の同様の「トルクスプリッター」を新搭載した「S3」とは異なり、RS 3のパワートレインやシャシーのハードに、明確な変更は公表されていない。400PSの最高出力、500N・mという最大トルクもそのまま。さらに、3.8秒の0-100km/h加速タイムや最高速280km/h（オプション装着時）という公式発表の動力性能値も変わりない。

しかし、RS 3は今回のアップデートに合わせて、スポーツカーの聖地である独ニュルブルクリンク北コースのタイムアタックを敢行。そこでたたき出された7分33秒123というラップタイムは、従来型より約7秒の短縮で、アウディによると“コンパクトカークラス最速”（当時）になるのだという。前記のように、エンジン性能に変わりはないが、タイヤ、電子制御アダプティブ可変ダンパー、トルクスプリッターなどの制御に大きく手が入り、それがニュルでのタイムアップにつながったとか。

2025年2月に国内導入が発表された「アウディRS 3」のマイナーチェンジモデル。5ドアハッチバックの「スポーツバック」と4ドアの「セダン」をラインナップしている。車両本体価格は同年9月に改定され、今回試乗した前者が933万円、後者が952万円に、いずれも27万円値上げされた。

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内外装に加え、シャシーをアップデートした「RS 3スポーツバック」は、ニュルブルクリンク北コースで当時のコンパクトカークラス最速となる7分33秒123のラップタイムを記録している。

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2.5リッター直5ターボエンジン「2.5 TFSI」は、従来型と同じ400PSの最高出力と500N・mの最大トルクを発生。0-100km/h加速は3.8秒、最高速は280km/hとアナウンスされている。

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「RS 3スポーツバック」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4380×1850×1435mm、ホイールベースは2630mm。今回の試乗車にはオプションのパノラマサンルーフが装着されており、車重は1610kgとなる。

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“ドリフト上等モード”は健在

そんなわけで新しくなったRS 3の実車を前にすると、独特のオーバーフェンダーに包まれた前後異幅タイヤも従来のままで、タダモノではないオーラは健在だ。リアよりフロントが幅広い（！）19インチタイヤのサイズも変わりはないが、銘柄がマイチェン前の「ピレリPゼロ」から「ブリヂストン・ポテンザスポーツ」に変更されていた。

続いて運転席に座ると、目につくのは前記とおりステアリングホイールだ。独特の形状にも注目だが、その左右スポークの下に似た赤いスイッチが2つ新設されていることに気づく。

向かって右の「RS」のロゴが描かれたスイッチが「RS INDIVIDUAL（インディビジュアル）」で、左のチェッカードフラッグのスイッチが「RS PERFORMANCE（パフォーマンス）」だそうである。どちらも従来はセンタータッチディスプレイに収納されていた機能だが、走行中に即座に呼び出せるように、今回からステアリングスイッチで（も）操作できるようになったわけだ。

ちなみに、RSインディビジュアルはエンジンレスポンスが専用セッティングになるほか、トルクスプリッター、変速機、サスペンション、パワステ、エンジンサウンド、横滑り防止装置の設定を個別に選ぶことができる。いっぽうのRSパフォーマンスを選ぶと、横滑り防止装置以外のすべてのセッティングがもっとも過激な専用モードに固定される。

これに加えて、センターディスプレイでは「RS TORQUE REAR（トルクリア）」というモードも選べるのはこれまでどおり。これはいわば（FWDベースの4WDなのに、なぜか後輪駆動っぽい動きとなる）ドリフト上等モードだが、RSトルクリアを選ぼうとすると「サーキット以外では使わないで！」といった意味の警告が出る。

独特のオーバーフェンダーに包まれた前後異幅のタイヤサイズは従来のまま。そのサイズはフロントが265/30ZR19、リアが245/35ZR19 で、今回の試乗車は「ブリヂストン・ポテンザスポーツ」タイヤを装着していた。

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インテリアでは、ベースとなる「A3」と同様の基本アップデートを実施。「RS 3」には、ドアハンドルやエアベント、ステアリングホイールのカバークリップ、シフトパドルなどにインテリア照明のあたり方によって輝く、「アンスラサイトエフェクトペイント」仕上げが採用されている。

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ステアリングホイールの左右スポーク下に、ドライブモードセレクター「Audiドライブセレクト」を切り替える赤いスイッチを配置。「RS」のロゴが入る右側が「RSインディビジュアル」モードを、チェッカードフラッグが描かれた左側が「RSパフォーマンス」モードをダイレクトに選択できるショートカットスイッチとなる。

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ドライブモードセレクター「Audiドライブセレクト」の表示画面。右下に、リア外輪に100％のトルクを配分してドリフトを容易にする「RS TORQUE REAR（トルクリア）」モードが配置されている。

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笑ってしまうほど曲がる

基本的な乗り味は、従来型を踏襲する。独特のビートを奏でる2.5リッター直5ターボは、すさまじいパワーとトルクを誇り、エキゾーストサウンドをもっとも派手な「プレゼンス」に設定すると大迫力ではあるが、同等以上のパワーを2リッター直4から絞り出すAMGほどヒステリックに叫ぶわけではない。

4000rpmくらいからレスポンスと力強さを一段と増して、7000rpmのリミットまで軽々と吹け切る。宿敵AMG比で0.5リッターの余裕のおかげか、低速域ではいかにもマルチシリンダーらしいスムーズ感はあるのだが、かといって6気筒ほどスルリと回るわけでもない。なんというか、独特の鼓動感だ。

試乗車はオプションあつかいの「RSダンピングコントロールサスペンション」＝電子制御アダプティブ可変ダンパーが備わっており、前後異幅タイヤのゴリゴリとしたステアリングフィールにはちょっとクセがあるものの、タイヤサイズやクルマの性能を考えれば、その乗り心地自体は素晴らしく洗練されている。とくにコンフォートモードを選んだときの、30～35偏平タイヤとは思えないまろやかな路面感覚には素直に感心した。

RS 3のトルクスプリッターは、近年では「AMG A45 S 4MATIC＋」、古くは「日産ジューク16GT FOUR」などに似て、リアの左右それぞれに油圧多板クラッチを配して、左右独立してトルク配分できる4WDである。

そんなトルクスプリッターを備えるRS 3は、オートモードでもびっくりするくらい曲がる。RSパフォーマンスモードを選んで、同時に横滑り防止装置の介入を少し制限する「スポーツ」に設定すると、これはもう笑ってしまうほど曲がる！ そして、曲がる!!　その曲がりっぷりは、これまで以上に鋭く、そして軽快になった印象で、これもアップデートの制御変更における恩恵のひとつと思われる。

基本的な乗り味は、従来型を踏襲。最高出力400PSの2.5リッター直5ターボは、4000rpmくらいからレスポンスと力強さを一段と増して、7000rpmのリミットまで軽々と吹け切る。

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「RS 3」専用のディフューザーは、中央に赤いリフレクターが組み込まれたスポーティーなデザイン。その両側から楕円（だえん）形のテールパイプフィニッシャーが顔をのぞかせる。独特のビートを奏でる2.5リッター直5ターボは、もっとも派手な「プレゼンス」にサウンドを設定すると、大迫力のエキゾーストノートを奏でる。

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シフトセレクターはコンパクトなレバー型から、最新の「A3」シリーズと同様にスライドスイッチ型に変更された。エンジンのスタート／ストップスイッチに赤いベゼルが備わるのも「RS 3」の特徴だ。

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「ソノス3Dサウンドシステム」は7万円の有償オプションアイテム。センタースピーカーとサブウーファーを含む15個のスピーカー、トータル680Wの出力を誇る16チャンネルのアンプとSymphoriaテクノロジーによって、立体的な3Dサラウンドサウンドを奏でる。

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前方の景色が崩れ落ちていく

曲がるといっても、単純にテールを振り出すようにヨーが出るわけではなく、強烈に安定してグイグイ引っ張るフロントタイヤの軌跡を、リアタイヤがアジャストしながら追従する……的なハンドリングは独特というほかない。

続いて、自慢のRSトルクリアモードを、前記の「サーキットで……」の警告にしたがって、サーキットではないがクローズした安全な場所で試してみる。同モードを選ぶと、横滑り防止装置が完全にオフとなり、アウト側リアタイヤに最大100％のトルクが配分される。つまりはドリフトモードだ。

この状態でいつもどおりにターンインすると、リアの安定感が明らかに薄い。まるでFR……というか、ときと場合を選ばずにテールを出したがる挙動は、普通のFR以上にFRっぽい。こうした味わいも今回のマイチェンでさらに強調されている。わずかでも操舵した状態でアクセルを踏むと、ほぼ例外なくフロントよりリアタイヤのほうが外側を通過する。

と同時に、アクセルを踏みすぎると即座にスピンモードに入りそうな予感もするが、パワステの操舵力も軽めの調律になるあたり、本気のドリフトマシンをねらっている。このRSトルクリアモードは、筆者程度の腕前では慣れないとはっきりいってちょっと怖い。ただ、FWDベースゆえに、ひとまずアクセルペダルを踏んでいればトラクションは途切れない。そして、慣れてくるとなぜかクセになる魔性のモードなのだ（笑）。

もっとも、RSトルクリアは、あくまでしかるべき場所でクルマを振り回して遊ぶ余興モードともいえ、公道を含めて本気で速く走りたいなら、本命はRSパフォーマンスモードである。前後異幅タイヤとトルクスプリッターによるハンドリングはクセが強いが、純粋な旋回速度も、アクセルを踏んだときの推進力もバツグンというほかない。しかも、エンジントルクは低速からあふれてくるので、その気になれば、前方の景色が崩れ落ちていくかのごときペースで走れる。この速さを見せつけられると、ニュルを引き合いに出した触れ込みにも納得である。

（文＝佐野弘宗／写真＝佐藤靖彦／編集＝櫻井健一／車両協力＝アウディ ジャパン）

「エクスプレスレッドステッチ」と呼ばれる赤いステッチが入ったファインナッパレザーの「RSスポーツシート」は、16万円の有償オプション「RSデザインパッケージ レッド」に含まれるアイテム。ドアやセンターコンソールボックスにもレッドのステッチが入り、室内全体をスポーティーにコーディネートしている。

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「RSデザインパッケージ レッド」が選択された「RS 3スポーツバック」の後席。フロントシートと同様に、リアシートの表皮にも赤い「エクスプレスレッドステッチ」が入る。背もたれには40：20：40の分割可倒機構が備わる。

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荷室の容量は282リッター。リアゲートには電動開閉機構が標準で装備されている。後席の背もたれを前方に倒すと、ほぼフラットな荷室床面が出現。積載容量を拡大できる。

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「Audiドライブセレクト」の「RSパフォーマンス」モード選択時は、純粋な旋回速度も、アクセルを踏んだときの推進力もバツグン。前後異幅タイヤとトルクスプリッターによるハンドリングはクセが強いが、非凡なる性能を実感する。

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テスト車のデータ

アウディRS 3スポーツバック

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4380×1850×1435mm
ホイールベース：2630mm
車重：1610kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直5 DOHC 20バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：400PS（294kW）/5600-7000rpm
最大トルク：500N・m（51.0kgf・m）/2250-5600rpm
タイヤ：（前）265/30ZR19 93Y／（後）245/35ZR19 93Y（ブリヂストン・ポテンザスポーツ）
燃費：10.6km/リッター（WLTCモード）
価格：933万円／テスト車＝1067万円
オプション装備：アルミホイール＜10クロススポーク シルクマットグレー＞（10万円）／エクステリアミラーハウジング カーボン（12万円）／RSスポーツエキゾーストシステム（16万円）／カーボンエンジンカバー（8万円）／カラードブレーキキャリパー＜レッド＞（5万円）／RSダンピングコントロールサスペンション（17万円）／スピードリミッター＜280km/h＞（23万円）／RSデザインパッケージ レッド＜シートベルト レッドステッチ、ステアリングホイール ブラックアルカンターラ レッドステッチ、フロアマット レッドステッチ［フロント＆リア］＞（16万円）／プライバシーガラス（6万円）／パノラマサンルーフ（14万円）／ソノス3Dサウンドシステム（7万円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：4982km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（6）／山岳路（3）
テスト距離：343.1km
使用燃料：39.4リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.7km/リッター（満タン法）／8.9km/リッター（車載燃費計計測値）

アウディRS 3スポーツバック

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