日産ルークス ハイウェイスターGターボ プロパイロットエディション（FF/CVT）
輝き方はひとつじゃない 2023.08.21 試乗記 兄弟車の「デリカミニ」に触発されたかどうかは定かではないが、日産の軽スーパーハイトワゴン「ルークス」もスタイリングを一新するマイナーチェンジを受けた。カタログモデルでは最も高価な「ハイウェイスターGターボ プロパイロットエディション」を試す。車格を表す（？）スリット
新しくなった日産ルークスはフロントマスクのデザインがガラリと変わった。特にこのハイウェイスターでは、メッキパーツがヘッドランプから下に向かって波紋のように広がっており、新しさを感じさせる。ヘッドランプの先がサイドに回り込んでいるため、ワイド感を強める効果が顕著だ。
このきらびやかなフロントマスクは、先ごろフルモデルチェンジした「セレナ」に続いての採用だ。「キャラバン」のフロントグリルにもよく似たスリットが確認できるが、ここまで大胆ではない。いずれにしても日産はこうしたボックス形状のクルマにこの顔を当てはめていく考えのようだ。正式名称は「デジタルVモーション」である。
セレナと同じではあるものの厳密には少し違っていて、セレナには7本のスリットがあるのに対し、ルークスは一番上のデイタイムランニングライトを入れたとしても5本しかない。これが長幼の序である。こうした事実を知るにつけ、次期型「エルグランド」が楽しみになってくる。セレナとルークスで3本の差があるのだから、エルグランドは10本くらいのスリットで圧倒してほしい。
ミニバンのフロントマスク（のイメージ）をそのまま軽へという事例としては、直近では三菱の「デリカミニ」がある。つまりルークスは「セレナミニ」になったのだ。
大人びた室内空間
ほぼ同じタイミングで新しくなったデリカミニとセレナミニだが、日産のほうが少し手が込んでいて、内装に新しいカラーリングを採用している。とりわけ最上級の2グレードであるハイウェイスターGターボ プロパイロットエディション（今回の試乗車）と「ハイウェイスターGターボ」にはカシス色のステッチをアクセントにしたレザー調のダッシュボードが使われている。決して華美ではないものの、安っぽさを隠すための妙な「デラックス感」がないため、好感の持てる空間だ。私のような40代の男性が乗っていても「奥さんの？」と言われてしまう心配はないだろう。室内が広いのは言うまでもない。
合皮のシートには小さな穴が無数に開けられており、その穴の断面にもカシス色が使われている。これが籠目模様を生み出しているのが面白い。穴が開いているからといってベンチレーション機能が付いているわけではないが（ヒーターはオプション）、〇日連続の猛暑日と報じられているようなこの夏のドライブでは見た目に涼やかでとても心地よかった。座面は身長178cmの私には少し短い。
今回のマイナーチェンジではこれまでオプション設定されていた「快適パック」（リアシーリングファン、ピクニックテーブル、カップホルダー、USBポート、ロールサンシェードなど）がハイウェイスターシリーズに標準装備になった。選ぶ人が多いからという判断だろうが、そのぶんきっちり値段は上がっている。
抑えきれないほどのトルク
快適パックが標準装備になったとはいえ、今回試乗した個体にはそれでもまだボディーカラーも含めておよそ55万円分のオプションが付いている。特に高額なのは30万円以上もするカーナビだ。今どき30万円も払えば畳みたいに大きなテレビが買えるというのに、である。マップデータは持たないものの、スマートフォンをつないで「Apple CarPlay」と「Android Auto」が使えるディスプレイオーディオを9万5000円ほどで付けられるので、私ならそれを選びたい（それでも高いが）。いずれにしてもルークスとデリカミニは、こうしたオプションを選ばないと運転席まわりにUSBポートがひとつもないのが困りどころだ（標準装備になったのは助手席の後ろにあるもの）。
ターボ、自然吸気を問わずエンジンはマイルドハイブリッドである。モーターのスペックは最高出力2.7PS、最大トルク40N・mと目立つ数字ではないが、その効果は割と如実に感じられる。特に信号待ちからのゼロ発進のときなどは、アクセルペダルを軽く踏んでいるだけでグイグイと進む。ペダルを通じて抑えきれないほどのトルクを感じる。車重が1010kgもあることを忘れさせてくれる頼もしいパワートレインであり、カーブの出口などではグイッと踏み込みたい気持ちになる。いずれにしてもエンジンとモーターの連携によって、街乗りでは不満よりも満足を感じることのほうが多かった。
一方で、高速道路に入ると車重を深く意識することになる。平たんなところを80km/h走行しているときのエンジン回転数が2500rpmくらいで、もちろん人にもよるだろうが、音や振動などの環境面ではこれが安楽に巡行できる上限だと思う。100km/h巡行は3500rpmくらいで、上り勾配に差しかかれば5000rpmにはね上がることもある。「プロパイロット」の車間距離とステアリングの制御は確実だが、例えば追従している前のクルマが急に速度を上げると、こちらはついていけずに遅れてしまう。その際にエンジンがうなりを上げるのはともかく、広がった車間に隣り車線からクルマが入ってきたら……と、ひやりとすることが何度かあった。
乗り心地は非常に良好
同じ規格内で勝負している以上、これはルークスに特有の弱点というわけではないし、軽スーパーハイトワゴンであればどれも似たり寄ったりのポイントではある。ルークスは時間をかけて加速すれば120km/hでも走れるし、プロパイロットだって速度を115km/hまでセットできる。これ1台でどうにかしようと考えるならば、多少の我慢と知恵が必要である。
クルマの名前がハイウェイスターじゃないか！ と言われると返す言葉がない。誰もが藤川球児のようになれるわけではないし、たぬきうどんにはたぬきが入っていない。慌てず騒がず、家族が快適に過ごせるようにゆっくり走る。それもひとつの輝き方だ。
そして、このジャンルのクルマとしては乗り心地が非常によかったことも記しておきたい。少なくとも一般道では深くロールして怖い思いをすることはなかったし、突き上げがよく抑えられた現代的でフラットな足まわりだ。この手のクルマを具体的に検討している人は、デリカミニの4WDモデルの柔らかい足まわりと乗り比べてみると面白いと思う。
……惜しむらくはこのタイミングで「N-BOX」のフルモデルチェンジが発表されたことですね。新型のことは分かりませんが、少なくともルークスが2代目N-BOXに見劣りするところはほとんどないと思います。
（文＝藤沢 勝／写真＝山本佳吾／編集＝藤沢 勝）
テスト車のデータ
日産ルークス ハイウェイスターGターボ プロパイロットエディション
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1780mm
ホイールベース：2495mm
車重：1010kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：64PS（47kW）/5600rpm
エンジン最大トルク：100N・m（10.2kgf・m）/2400-4000rpm
モーター最高出力：2.7PS（2.0kW）/1200rpm
モーター最大トルク：40N・m（4.1kgf・m）/100rpm
タイヤ：（前）165/55R15 75V／（後）165/55R15 75V（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：19.2km/リッター（WLTCモード）
価格：216万5900円／テスト車＝271万9545円
オプション装備：特別塗装色＜ホワイトパール×カンジュクカシス＞（7万1500円）／インテリジェントルームミラー（3万8500円）／本革巻きステアリングホイール＋ホットプラスパッケージ＜ヒーター付きドアミラー、ステアリングヒーター、前席ヒーター付きシート、リアヒーターダクト＞＋高濃度不凍液＋PTC素子ヒーター（4万1800円） ※以下、販売店オプション ナビレコパック＋ETC2.0（31万5050円）／Qi対応ワイヤレス充電器（3万4800円）／USBソケット（1万7160円）／ウィンドウはっ水12カ月＜フロントウィンドウ、フロントドアガラス＞（1万1935円）／フロアカーペット＜エクセレント＞（2万2900円）
テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：884km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（6）／山岳路（0）
テスト距離：158.1km
使用燃料：12.5リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：12.6km/リッター（満タン法）／12.7km/リッター（車載燃費計計測値）
藤沢 勝
webCG編集部。会社員人生の振り出しはタバコの煙が立ち込める競馬専門紙の編集部。30代半ばにwebCG編集部へ。思い出の競走馬は2000年の皐月賞4着だったジョウテンブレーヴと、2011年、2012年と読売マイラーズカップを連覇したシルポート。
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