スバル・クロストレック ツーリング ウィルダネスエディション（4WD/CVT）【試乗記】 見た目はワイルド、中身はマイルド

“中身”は基本的にベース車と同じ

スバル・クロストレック ウィルダネスエディションは、「インプレッサ」のクロスオーバーモデルたるクロストレックを、マットブラックのフードデカールやフロントグリル、無塗装樹脂のクラッディング（車体保護用のオーバーフェンダー）、ブラックアウトされたドアミラーやガーニッシュ類などで、ヘビーデューティーに装ったクルマである。駐車場に止まっていると、「オッ!?」と目を引く迫力があるが、基本骨格は通常のクロストレックと変わらない。「e-BOXER」こと、2リッター水平対向4気筒エンジン（最高出力145PS、最大トルク188N・m）にモーターを組み合わせたマイルドハイブリッドユニットを搭載し、CVTを介して4輪を駆動する。車体の外寸も最低地上高も、カタログ上はノーマルモデルと同じだ。

サブネームのウィルダネスとは、北米市場で人気の、主にオフロード走行に焦点を当てて機能を強化したスバル車のグレードのことで、かの地では「アウトバック」「フォレスター」「クロストレック」に設定される。アメリカのクロストレック ウィルダネスは、2.5リッター自然吸気エンジンを搭載。車高を上げ（当然専用サスペンション）、CVTの加熱を防ぐオイルクーラーを与え、さらにファイナルギアを落とすという手の込んだガチ仕様だが、スバルの故郷たる日本市場では……という記事は、すでに当サイトで玉川ニコさんが書かれているので（参照）、そちらを参照されたい。

クロストレック ウィルダネスエディションには、カタログモデルに準じて「ツーリング」と「リミテッド」の2グレードが用意された。価格はそれぞれ399万3000円と403万7000円。国内500台の限定販売だったから、北米ゆずりの「タフでラギッド（頑丈）」な外観が、「東洋の島国でどれだけ受け入れられるか？」を測る、パイロット版といったところだったのだろう。

「ウィルダネス」とは、米国でスバルの各車に設定されるオフロード仕様で、アウトドアでの機能性や悪路走破性を強化したモデルだ。今回試乗した「クロストレック ウィルダネスエディション」は、日本仕様のクロストレックをベースに、ウィルダネスのテイストを取り入れた限定車となる。

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ベース車との主な違いは外装の意匠にあり、たとえばボンネットにはフードデカールを採用。車名の書かれたフロントノーズガーニッシュも目を引く。

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タイヤにはトーヨーのオールテレインタイヤ「オープンカントリーA/T III」を採用。またボディーの各所に、傷に強く、傷がついても目立ちにくい「Deco-Boco Black塗装」のパーツが採用される。

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受注期間は2025年10月30日から11月30日までの1カ月で、販売台数は500台のみ……。すでに新車では買えないクルマとなっている。

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気持ちよかった「レイバック」の思い出

さて、クロストレックの記事なのに、いきなり他のクルマについて言及するのは気が引けるのだが、今回の取材に先立って、「スバル・レヴォーグ レイバック」に乗って東京から富山までを往復する機会に恵まれた。いやぁ、レイバック、いいクルマでした！

まず、荷室が広くて使いやすい。フォトグラファーの機材が入ったキャリーケース、意外とかさばる3段の脚立と、これまた収まりが悪い大型の三脚を、そのまま放り込めるのはもちろん、3人分の2泊3日の荷物を余裕で飲み込んだ。動力面では、スバル自慢の1.8リッターターボとCVTのマッチングが絶妙で、右足のスロットル操作と実際の加減速の間に齟齬（そご）がない。サスペンションストロークが豊かなことも美点で、特に高速巡航が心地よい。全体に穏やかな性格なので、ドライバーの疲労がたまりにくい。まさに「長距離、ドンと来い！」の万能ツアラーだった。ただ、実測燃費が12km/リッターに届かなかったのがちょっと残念。あと、最小回転半径は5.4mと平均的数値のわりに、ボディーサイズからか形状ゆえか、意外と取りまわしに気を使うクルマでもありました。

そんなこともあって、サイズ的に弟分たるクロストレックの特別版には興味津々。スバリストからの批判覚悟で雑な紹介をすると、ホイールベース＝2670mmの車台（スバル・グローバル・プラットフォーム）に全長を抑えた小柄なボディーを載せ、2リッターのマイルドハイブリッドないし2.5リッターのストロングハイブリッドで駆動するのがクロストレックだ。積載性を重視してやや拡大した上屋を与え、1.8リッターターボをパワーユニットとするのがレイバックである。

「ツーリング」ベース車でも装備が格上げされているため、「リミテッド」ベース車との違いは軽微。シート表皮の違いに加え、後者にはアルミパッド付きペダルとLEDリアゲートランプ、自動防眩（ぼうげん）ルームミラーが付く程度だ。特別装備のルーフレールの色は、前者がブラック（写真）、後者がダークグレーとなる。

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車体を泥やはね石から守るマッドフラップ。こうした用品の装着が必要となるため、「クロストレック ウィルダネスエディション」の購入には、工賃6万2920円が必要だった。

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パワーユニットにベース車からの変更はない。エンジンは自然吸気の2リッター水平対向4気筒で、チェーン式CVTに、最高出力10kW（13.6PS）、最大トルク65N・mのモーターが組み合わされる。

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ちょっと気になる荷室とインテリアの仕立て

さっそく試乗車のクロストレック ツーリング ウィルダネスエディションの荷室をチェックする。容量315リッターのそれは、561リッターのレイバックと比較すると、数値以上に狭く感じられる。フォトグラファー用の大型三脚、3段の脚立、そしてキャリーケースを積むと、脚立は横向きにして立てる必要があった。フロア下にハイブリッド用のバッテリーがあって、床下収納が狭いのも地味に痛い。なんだか昔の「インプレッサ スポーツワゴン」を思い出す。

いっぽう、隔世の感があるのは後席の居住性で、すいぶんと簡素だったかつてのインプレッサを思い返すと、クロストレックのリアは、座面の高さが適正で、ヒザ前や頭まわりのスペースも必要十分。無理なく座れる実用スペースになっている。

すっかり感心して、今度はドライバーズシートに座ると、こちらのデキにも驚かされる。お尻を左右からふんわりと、しかし確実にホールドしてくれる。最新の医学的アプローチによって開発されたとか。

反面、あまり感心しなかったのが、インパネのカーボン調加飾パネルを含め、黒とグレーが支配するどんよりと暗い室内空間。こちらについてはベースモデルから変更はなく、個人的な感想を押し付けるようでナンですが、「冒険に出発！」というより、「サラリーマンの出勤」というフレーズが思い浮かびました。見かけより機能を重視するスバルらしいといえばいえる、かも。

ドライブフィールに関しても先に職業的なアラ探しを述べると、渋滞時などにストップ・アンド・ゴーが繰り返されると、停車直前と発車直後のハイブリッドモデルならではの高周波音が、ときに耳につく。絶対的な音量はごく小さいのだが、クロストレックの走りそのものが静かでスムーズなので、気にしだすと気になる。まあ、ラジオやオーディオのスイッチを入れればいいんですけどね。

そんな重箱の隅をつつく悪癖から離れると、クロストレック ウィルダネスエディションは、すばらしいドライブフィールの持ち主だった。ボクサーエンジンをモーターでサポートするメリットは走りだしからあらたかで、両者の協業を意識させることなく、滑らかかつ力強く1600kgのボディーを運んでいく。

インテリアの仕様は基本的にベースモデルと同じだが、「ウィルダネスエディション」ではナビゲーション機能が標準で装備されるほか、「ツーリング」ベースのモデルにもステアリングヒーターが特別装備となる。

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シート表皮は、「ツーリング ウィルダネス」ではトリコット。「リミテッド ウィルダネス」ではファブリックとトリコットのコンビタイプ。リミテッドベースのモデルと同じく、ツーリング ウィルダネスにも前席に電動調整機構（運転席はメモリー機能付き）が装備される。

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ラゲッジスペースの容量は、5人乗車時で315リッター（床下収納除く）。後席を格納すると、最大で926リッターまで拡張できる（窓肩までの広さ）。バッテリーを搭載する都合で、床下収納の容量は4リッターと小さめだ。

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起伏の大きなダート路を走行する「クロストレック ツーリング ウィルダネス」。タイヤを除くと、パワートレインも足まわりの仕様もベース車から変わりない。駆動方式は4WDのみで、FFの設定はなかった。

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乗り心地は非常に都会的

レイバック同様、CVTの調教ぶりにも感銘を受けた。底意地悪くスロットル操作とクルマの動きがアンマッチな部分を探してみたが、ほぼ徒労に終わった。クロストレックはパドルシフトを用いて疑似的にギアチェンジを楽しめるし、ドライブモードを通常の「I」から「S」にスイッチして低めのギアを多用することもできるが、Iモード＋オートマチック状態でも適切なギアレシオへの移行がみごとなので、都市部から高速道路を通って郊外まで走っても、個人的にはマニュアル操作の必要性を感じなかった。

クロストレック ウィルダネスエディションは、「コンパクトモデルのスポーティー＝軽快な走り」とは別ベクトルの、むしろ重厚な感覚さえ覚える“大人な”走りが印象的だった。ラフを気取った外観とは裏腹に、砂煙上がる荒野より整理された都市部でこそアウトドアを強くアピールできる。日本におけるコンパクトクロスオーバーの使用シーンを思えば、むしろふさわしい走りかもしれない。

細かいことだが、追従機能付きクルーズコントロールを使っての高速道路巡航中に、インジケーターのグリーンランプが点灯し続けるのはいい仕様だと思う。直感的に「作動しているかどうか」を把握できるのは大切で、自動ブレーキシステムを備えるとはいえ、クルーズコントロールが働いていないときにドライバーが誤って「作動中」と思い込んでいると、極めて危険だからだ。うっかりミスを防ぐ「0次安全」の思想が、こんなところにも垣間見える。

最後に、蛇足ながら当サイトを閲覧いただいている真正クルマ好きの方々にはピンとこないかもしれませんが、スバル、新しい名前を使いすぎじゃないですかね？　マーケティングやグローバル対応のためにサブネームを押し出したいのだろうけれど、たとえばインプレッサ クロスやレヴォーグ クロスにしたほうが、旧来のユーザーにもわかりやすいのでは？　レイバック、クロストレックともせっかくいい仕上がりなのに、肝心のクルマ選びで名前を思い出してもらえないとしたら、もったいなさすぎる。

（文＝青木禎之／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資／車両協力＝スバル）

パワートレインはベース車と共通なので、舗装路での“普段走り”で違和感を覚えることはない。加速はスムーズで、CVTの変速制御も理にかなっている。

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動的な部分で、ベース車との唯一の違いとなるトーヨーのオールテレインタイヤ。ゴツゴツしたトレッドパターンゆえ、微振動や騒音の発生を予想していたが、実際にはほとんど気にならなかった。

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代替わりのたびに、「インプレッサXV」「XV」「クロストレック」とモデル名を変えてきたこのクルマ。自動車ユーザーに車名を覚えてもらうためにも、スバルはもう少しクルマの名前をわかりやすくし、かつコロコロ変えずに使うべきだと思うのだが……。

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ベース車と変わらない快適な走りは、このクルマの実際の使用シーンを思えば、むしろ好適か。逆に、より高いオフロード性能を求める向きは、やはり本物の「ウィルダネス」が日本に導入されるまで待つしかなさそうだ。（日本導入が正式にアナウンスされたわけではないが……）。

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スバル・クロストレック ツーリング ウィルダネスエディション

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テスト車のデータ

スバル・クロストレック ツーリング ウィルダネスエディション

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4480×1800×1580mm
ホイールベース：2670mm
車重：1600kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：145PS（107kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：188N・m（19.2kgf・m）/4000rpm
モーター最高出力：13.6PS（10kW）
モーター最大トルク：65N・m（6.6kgf・m）
タイヤ：（前）225/60R17 99H M＋S／（後）225/60R17 99H M＋S（トーヨー・オープンカントリーA/T III）
燃費：15.8km/リッター（WLTCモード）
価格：399万3000円／テスト車＝405万5920円（標準工賃6万2920円含む）
オプション装備：--

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：732km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：143.8km
使用燃料：15.63リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：9.8km/リッター（車載燃費計計測値）／9.2km/リッター（満タン法）

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