デビュー40周年で伝説に!?　トヨタの“ハチロク”はどんなクルマだったのか？

とにかくキレてる！

初めてAE86に乗った日のことは、昨日のことのように……と書くと大げさにすぎるけれど、はっきりと覚えている。

埼玉の新大宮バイパス沿い、大宮と上尾のちょうど中間にある中古車屋。大学1年生の1年間をバイトに明け暮れてお金をためたと記憶しているから、あれは2年生のときか。であれば1987年に、昭和59年型の「トヨタ・カローラレビンGTV」（型式名：AE86）を手に入れた。いまと違って当時は、元号で年式を表記するのが一般的だった。

値段はコミコミで100万円ぐらいだったか、当時の相場でも割安だったのは過走行の個体だったから。6万kmか7万kmほど走っていたと記憶している。

で、新大宮バイパスに乗り出して、びっくりした。シフトアップがうまくできない！ クラッチを切った瞬間に、ストンとエンジン回転が落ちるから、素早くシフト操作をしないとスムーズにシフトアップできなかった。

でも、乗りにくいとは思わなかった。カミソリのような切れ味だと思った。実際、コツを覚えて上手にシフトできるようになると、めっちゃ楽しいエンジンだった。3000rpmを超えると、タコメーターの盤面を駆け上がる針のスピードが増して、パワーがもりもり湧いてくる。カキーンというソリッドな音もかっちょよかった。

低回転域では不機嫌だったけれど、扱いにくいとは思わなかった。低回転域での不機嫌さと、高回転域でのご機嫌さとのギャップに、「これがスポーティーなエンジンか」と感心した。なんせ初心者だったので。

いまになって思えば、前のオーナーが軽くチューンしていた疑惑もある。それでも、AE86の魅力のひとつは、4A-G型の1.6リッター直列4気筒16バルブエンジンにあったのは間違いない。

就職してから「ユーノス・ロードスター」に乗り換えたけれど、ユーノスのB6型1.6リッター直列4気筒16バルブエンジンは、なんてまったりしているんだろうと、がっかりした覚えがある。屋根が開くのはサイコーだったけれど、4A-G型の電光石火のレスポンスに比べると、B6型は気の抜けたコーラみたいだった。スカッと爽やかだった4A-Gが懐かしかった。

1983年5月にデビューした、型式名AE86こと4代目の「トヨタ・カローラレビン」。グレードとしてはプレミアムな「GTアペックス」が有名だが、筆者が所有したのは硬派なグレードといわれる「GTV」（写真）。ノンパワステのステアリングは、ほかのグレードよりもクイックな仕様になっていて、足まわりも硬かった。

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AE86の「GTアペックス」には、3ドアハッチバックのほかに2ドアノッチバックもラインナップされた。ちなみに「GTV」は3ドアのみで、サイドに車名ロゴが添えられた。

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ドライバーの視界に入るメーターまわりのデザインは質素な印象。おかげで運転に集中できる、という面もある。

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「カローラレビン」の兄弟車「スプリンタートレノ」は、リトラクタブルヘッドランプ付きのフロントマスクが特徴的。こちらも型式名はAE86であり、“ハチロク”の通り名で呼ばれる。

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クルマとヒトとのいい関係

内装はよく言えばシンプルというか、素っ気なくて安っぽかった。だから運転していると、クルマに乗っているというよりも、エンジンに乗っているような気分だった。にぎやかで、高回転域でクォーンと伸びて、だから街なかを走っているときも、無意味にブオン！ と中ブカシを入れて、シフトダウンを繰り返した。加速を求めたりエンジンブレーキのためにシフトダウンしたりするのではなく、目的のない純粋なシフトダウン行為だ。特にトンネルの中ではワイルドな排気音が反響してキモチがよかった。

シフトフィールもまずまずだった。シフトレバーを東西南北、どの方向に動かしても節度があって、少なくともシフトミスのおそれは少ない。でも、シフトフィールに関しては、ユーノス・ロードスターが一枚も二枚も上手だった、と記憶している。ユーノスがスポーツカー的な心を震わせるシフトフィールだったのに対して、ハチロクはカチャコンカチャコンと、確実に作動はするものの、工作機械っぽかったのだ。

運転免許を取って間もないタイミングでハチロクに乗り始めたので、最初はFRがどうとか、よくわかっていなかった。けれども、クルマ好きの仲間とジムカーナごっこをやっているうちに、だんだん後輪をコントロールする感覚がわかってきた。GTVというグレードはノンパワーの重ステだったので、車庫入れには苦労したけれど、前輪がどんな状況で地面と接するかをダイレクトに伝えてくれた。

そうこうするうちに、山道ではちょこっとお尻を滑らせるようなこともできるようになった。テールスライドをお尻で感じながらカウンターステアをあてる、その一連の行為のタイミングがドンピシャで合うと、自分の手のひらでクルマを遊ばせているような達成感を味わえた。

エンジンにしろハンドリングにしろ、ハチロクの魅力をひとことで表現すればダイレクト感、ということになる。クルマと人間がタイマンを張っている。どっちがエラいわけでもなく、対等の関係にある。

いまは、クルマが随分とエラくなってしまった。安全を考えればそれは正常な進化であるけれど、技術を極めれば、もう一度タイマンを張っていると思えるクルマがつくれるのではないか。ハチロクのことを思い出しながら、そんなことをつらつらと考えるのである。

（文＝サトータケシ／写真＝トヨタ自動車／編集＝関 顕也）

円と四角を組み合わせたシンプルなデザインのコックピットは、40年前の時代のムードを感じさせる。写真は「GTアペックス」グレードのもの。

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AE86は、「トヨタ・カローラレビン／スプリンタートレノ」としては最後のFR車となった。写真はトヨタの「カローラ50周年記念」ページから。華麗にドリフトをキメるのは、ドリキンこと土屋圭一氏だ。

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手の届きやすい価格で運転が楽しいFR（フロントエンジン・リアドライブ）車として人気を博したAE86。その魂を受け継ぐ現役スポーツカー「GR86」には、AE86の40周年を記念した特別仕様車が設定されている。

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ハチロクの魅力は、「クルマとヒトとの関係が対等で、互いのやりとりがダイレクトである」ことにある。これからの時代にも、そんな性質のクルマが出てきてほしい。

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