MVアグスタ・エンデューロ ベローチェ（6MT）【海外試乗記】 大人のアドベンチャー

開発に5年を費やしたダカールラリー由来の意欲作

MVアグスタは、走る宝石にも例えられるイタリアの名門。100％イタリア製の、世界一美しく、かつ最高のパフォーマンスを備えたバイクづくりを標榜（ひょうぼう）する老舗ブランドだ。1950～1970年代にはロードレース世界選手権でもタイトルを量産するなど黄金時代を築いた。その後は二輪事業からの一時撤退や、イタリアの新興二輪メーカーだったカジバの資本参加によるブランド復活などを経て、現在はKTMグループの傘下で体制を強化。ニューモデルの開発を加速させている。

今回試乗がかなったエンデューロ ベローチェは、そのMVアグスタが初めて手がけた量販アドベンチャーモデルである。ちなみに“ベローチェ”とはイタリア語で「速い」の意味。快速長距離オフローダーといったニュアンスだろうか。MVによると開発には5年の歳月を費やしたそうだ。つまり、KTMの血が入る以前から着々と進められてきた一大プロジェクトなのだ。MVアグスタのアドベンチャーモデルといえば、モーターサイクルショー「EICMA 2023」では先行して「LXPオリオリ」が発表されているが（参照）、あちらは1990年代にパリ・ダカールラリーでカジバに2度の優勝をもたらしたイタリア人ライダー、エディ・オリオリをたたえた限定モデル。一方のエンデューロ ベローチェは、そのスタンダード版にあたる量産モデルの位置づけである。

新しさのなかに懐かしさも感じさせるエンデューロ ベローチェのデザインは、かつてオリオリ選手がダカールの砂漠で駆った「カジバ・エレファント900」がモチーフになっている。目を引く円形のサイドラジエーターは当時のメインスポンサーだった「ラッキーエクスプローラー」ロゴのオマージュであり、車体色はかつてWGPを席巻したMV伝統の赤×銀のカラーで彩られるなど、随所に栄光のヒストリーがちりばめられている。ちなみにエンジンから車体まで基本スペックはLXPオリオリと共通である。

1907年創業の航空会社を起源とするMVアグスタ。二輪事業進出は1927年で、1945年に、今日に受け継がれる「MVアグスタ」ブランドが発足している。レースにも積極的で、1950～1970年代にかけてはウビアリ、ヘイルウッド、アゴスチーニ、リードといった名手により、ツーリストトロフィーレースやロードレース世界選手権などを席巻した。

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デザインコンシャスなスーパースポーツ／ロードスポーツを得意とする現在のMVアグスタ。「エンデューロ ベローチェ」は、同ブランドにとっては実質的に初めての、モダンな量販アドベンチャーとなる。

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ライダーにさまざまな情報を提供する7インチのTFTディスプレイ。BluetoothやWi-Fiを介して携帯端末を接続させることが可能で、「MV Ride」アプリのインターフェイスとしても利用できる。

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フロントのフェアリングをはじめ、車体の意匠はエアロダイナミクスを追求したもの。高速走行時のライダーの快適性はもちろん、トップケースやサイドケースを装備した際の走行安定性も考慮している。

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足まわりも電子制御も本格仕様

エンジンは逆回転クランクを採用した水冷並列3気筒と、新世代MVを象徴するレイアウトを踏襲しつつ、排気量を931ccに拡大した完全新設計のものだ。最高出力124PS/1万rpmというスペックにも表れている高回転域でのパワーと、3000rpmで最大トルクの85％を発生する低中速トルクを両立させている。フレームはオーソドックスなダブルクレードル型だが、スチールとアルミ鋳造パーツを組み合わせることで剛性バランスを最適化。燃料タンクは容量20リッターと比較的コンパクトで、調整式のシートの高さは850mm／870mmと、このカテゴリーとしては標準的といえる。

サスペンションは前後210mmのホイールトラベルを持つザックス製で、ブレーキにはブレンボの最高峰キャリパー「スティルマ」を装備。足もとには前：21インチ、後ろ：18インチのエキセル製軽量アルミホイールにブリヂストンのアドベンチャー用タイヤ「バトラックス アドベンチャーA41」を組み合わせるなど、本格的な設（しつら）えとなっている。

電子制御も最新だ。4種類のライドモード「アーバン／ツーリング／オフロード／カスタムオールテレイン」や、8段階のトラクションコントロールレベル（5つがロード向け、2つがオフロード向け、1つがウエット向け）から適切な設定を選択できるほか、装着タイヤ（オンロード用／オフロード用）によってトラコン介入度を自動調整する新機能も投入。コーナリングABSとエンジンブレーキコントロールもおのおの2段階の調整機能付きで、急制動時に後輪リフトを抑えるRLM（リアホイールリフトアップ軽減）機能も搭載。クルーズコントロールに加え、最大効率での発進加速を可能にするローンチコントロールやアップ＆ダウン対応のクイックシフターも標準で装備される。

また、最新版「MV Ride」アプリとの連携によるナビ機能や、電子デバイスなどの情報をわかりやすく表示するフルカラーTFTディスプレイを装備するなど、MV独自のこだわりを詰め込んだ、最新の機能・装備が与えられている。

エンジンは最高出力124PS、最大トルク102N・mを発生する排気量931ccの水冷4ストローク直列3気筒DOHC。軽量コンパクトな設計も特徴で、その重さは57kgに抑えられている。

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ブレーキはブレンボ製で、前がφ320mmのダブルディスクと4ピストンモノブロックキャリパーの組み合わせ、後ろがφ265mmのディスクと2ピストンキャリパーの組み合わせだ。

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フロントサスペンションはφ48mmのザックス製倒立フォーク。コンプレッション、リバウンド、プリロードの調整が可能で、210mmのホイールトラベルを確保している。

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リアサスペンションにも、各種調整機能付きのザックス製モノショックを採用。プログレッシブリンクを介してアルミ合金製のスイングアームを支持している。ホイールトラベル量はフロントと同じ210mmだ。

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3気筒＋逆回転クランクのパワーと安定感

MVアグスタならではのエクスクルーシブなアドベンチャー体験を堪能できるバイクとしてエンデューロ ベローチェは開発された。開発陣によると「ただ美しいだけでなく、誰が乗っても快適で扱いやすく、ワイドレンジで上質な旅が楽しめる」とのこと。実際、見た目は大柄だが、またがるとタンクがスリムで思いのほかコンパクトだ。224kgの乾燥重量もイメージより軽く感じる。

新開発の並列3気筒エンジンは全域で力強くアグレッシブ。2000rpmでも粘る低中速トルクと1万rpmを過ぎても伸びていく高回転でのパワーがきれいにつながっている印象だ。そして、しびれるエキゾーストノート。アクセルを回せばかつてのF1マシンを思わせる官能的なサウンドが響き渡る。また逆回転クランクの慣性力により、加速ではフロントの浮き上がりが抑えられ、減速時は逆に後輪が路面に押し付けられる。この効果により、コーナーへの進入や脱出での車体の姿勢変化は穏やかだ。

ハンドリングは軽快だが安定感があり、オフロード向けのフルサイズホイールとは思えないほどよく曲がってくれる。コーナリング中でも自在にギアチェンジできるクイックシフターも秀逸だ。一点、ペースを上げるとリア側のプリロードを強めたくなるが、それもアジャスターは手で簡単に回せるので便利。本格的なリアキャリアともども、積載走行で重宝するはずだ。

ライドモードはMVらしく出力特性がアグレッシブで、各モードで乗り味が明確に変わるのが楽しめる。スイッチひとつでABS、トラコン、エンジンブレーキなどの設定も最適化されるので、楽で安心だ。また高速道路では大型スクリーンと一体化したカウルが効果的に風をプロテクトしてくれるので快適。街なかでも、このクラスとしては軽い車体とリラックスできる自然なライディングポジションのため扱いやすかった。

身長179cmの筆者がまたがったところ。ローで850mm、ハイで870mmとシート高はかなり高めだが、車体がスリムなこともあり、そこまで足つきが厳しい印象はなかった。

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エキゾーストシステムにはバイパス機構が備わっており、スロットルを大きく開けるとレーサーレプリカのような甲高いサウンドを奏でる。

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右側のスイッチボックスには、ABSのモード切り替えやローンチコントロールなどの操作ボタンを配置。スタータースイッチは、走行中にはライディングモードのセレクターとして機能する。

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トランスミッションにはクイックシフターの第4世代「EAS（Electronically Assisted Shift）」を搭載。スロットルを開けたままシフトアップ／ダウンが可能で、コーナリング中にも気兼ねなく操作できる。

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しなやかで快適、期待を上回るオフ性能

試乗会ではオフロードも走行できた。それも存外に本格的なコースである。高級品のMVだけに軽く流す程度だろう、とナメていた自分を猛省。目の前に広がるのは山を切り開いただけの不整地で、しかもけっこうな勾配ではないか。

覚悟を決めて最初の砂地に飛び込んでいく。アクセルを開けて3気筒パワーで突っ切ると、岩がむき出しのガレ場を軽々といなしていった。想定していたよりずっと衝撃が少なく、フワリと走れるのが驚きだ。これはフルサイズの前：21インチ、後ろ：18インチホイールと、専用セッティングのザックス製前後サスによるところが大きいはず。加えてエンジントルクがあるので、低回転でもぐんぐん進むし、車体の動きがしなやかで安定しているため、ライン取りもコントロールしやすい。オフロード走行に備えてテスト車はオプション指定のブロックタイヤ「ブリヂストン・バトラックス アドベンチャークロスAX41」に履き替えられ、ライディングモードも「カスタムオールテレイン」でMV側の推奨値にプリセットされていたが、とはいえ“ガチオフ”での走破性と扱いやすさは予想以上だった。

開発者によると、3気筒逆回転クランクのエンジン特性に加え、専用開発のダブルクレードルフレームが奏功しているようだ。「アルミとスチールの組み合わせがしなやかな剛性バランスを生み、オーソドックスなフレーム形状がバイクの挙動をわかりやすくライダーに伝える」という。自分で実際にオフロードを走ってみて、MVがアドベンチャーに求める上質で快適な走りを実感することができたと思う。日本での発売時期や価格は未発表だが、エンデューロ ベローチェがこのジャンルに新風を吹き込んでくれることは確かだろう。

（文＝ケニー佐川／写真＝MVアグスタ／編集＝堀田剛資）

最低地上高は230mmと十分なクリアランスを確保。ABSを「レベル1」にセットすると後輪への介入がカットされ、リアを滑らせながらの豪快なライディングも可能となる。

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本格的なアドベンチャーモデルだけに、厳しい環境下でのグランドツーリングを想定したオプションも用意。アルミ製のサイドケース（左：39リッター、右：32リッター）やプロテクションバー、追加ライトなどを装備できる。

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タフな走破性やパワフルさに加え、上質さや高い快適性も備えていた「MVアグスタ・エンデューロ ベローチェ」。人気のアドベンチャーカテゴリーに新風を吹き込む一台となりそうだ。

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テスト車のデータ

MVアグスタ・エンデューロ ベローチェ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2360×980×--mm
ホイールベース：1610mm
シート高：850／870mm
重量：224kg（乾燥重量）
エンジン：931cc 水冷4ストローク直列3気筒DOHC 4バルブ
最高出力：124PS（91kW）/1万rpm
最大トルク：102N・m（10.4kgf・m）/7000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：5.6リッター/100km（約17.9km/リッター、WMTCモード）
価格：--円

MVアグスタ・エンデューロ ベローチェ

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