ケータハム・セブン340R（FR/5MT）【試乗記】 すべての瞬間がオリジナル

わかりづらいようで実はシンプルな命名法

この英国製ネイキッドスポーツカーは、日本では「スーパーセブン」と呼ばれることが多い。ただ細かいことをいうと、このカタチのクルマの基本名はセブンで、すべてが“スーパー”ではない。初めてスーパーセブンを名乗ったのは、現在のケータハム社が1973年にセブンにまつわる設備や権利のいっさいがっさいを引き取る以前の、すなわちロータス時代に用意された高性能モデルだ。ケータハムとなってからもスーパーセブンを名乗るモデルもあったが、近年は（往年に思いをはせるオマージュ機種以外は）単純に“セブン”である。

今回試乗したセブンは最新の「340R」。その数字によるモデル名も、熱心なファン以外にはわかりづらいかもしれない。セブンといえば車重500kg台という超軽量が自慢で、今はそれを象徴するかのように、（車重1t換算の）パワーウェイトレシオをモデル名とする。

今回の340Rだと最高出力は172PS。これをおおよそ170PSとすると、車重が500kg（＝0.5t）ならパワーウェイトレシオは“340”PS/tになるという計算だ。実際には乾燥重量でも560kgなので、少し“盛った”数字ではあるのだが、いずれにせよ、今のセブンはモデル名を2で割る（＝0.5をかける）とエンジン出力がわかる。2024年6月現在のケータハムには、340のほかにスズキ製0.66リッターターボを搭載する「セブン170」もあるが、その最高出力も（170÷2＝）85PSだ。

さらに今のセブンは、同じエンジンでも公道志向スペックの「S」とサーキット志向の「R」という2グレードを用意する。今回の試乗車は後者で、フロントワイドトレッドやリアスタビライザー、車高調ダンパーを含む「スポーツサスペンションパック」や、15インチアロイホイール＋「エイボンZZS」タイヤ、LSD、カーボンダッシュボード、コンポジットバケットシート、4点式ハーネス、ブラックパックなどが標準で装備される。

1957年にロータスが発表した軽量スポーツカーを起源とする「ケータハム・セブン」。エンジンや、ささやかな電装類は時代に応じて進化しているが、パイプフレームにアルミパネルをかぶせるシンプルなクルマづくりは当時のままだ。

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試乗車は「セブン340」。最高出力172PSの2リッター直4エンジンを搭載したセブンシリーズの上級モデルだ。「S」「R」の2グレードのうち、今回はより走りに特化したRグレードに試乗した。

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ダッシュボードはいかにも“ボード”といった一枚もののパネルで構成。内外装の仕様については、各部の色や素材、模様、装飾の有無など、細かなカスタマイズが可能となっている。

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サーキット走行を主眼とした「セブン340R」では、ソフトトップやドアなどはいずれもオプション扱い。フロントスクリーンも同様で、標準仕様では運転席・助手席の前にスポイラーのような低いエアロスクリーンがつくだけだ。

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飛躍的に向上した精度と品質

ケータハムといえば、2021年4月に日本のVTホールディングス傘下となってから（参照）、品質向上と企業体力アップを図っている。2023年には新社屋への移転も発表されて、生産能力も従来比5割増の年産750台まで引き上げられるという。そして、今は職人さんがひとりずつ一台のクルマを責任をもって最後まで仕上げる「ワンマン・ワンカー」の生産体制を取り入れたことも、品質向上に効いているとか。

実際、今回の試乗車にも、そうした努力の成果と思われるポイントがいくつもあった。脱着式のアルミ製エンジンフードはピタリとフィットして、フロントタイヤを覆うサイクルフェンダーも、これまで以上に高精度にまっすぐ取り付けられている。サイドパネルも平滑そのものだ。カーボンパネルにハメ込まれたメーターやスイッチ類もまったくズレていない。一台のクルマを長年つくり続けているケータハムは、この種の少量生産車メーカーとしてはもともと高品質だったが、最新のセブンはそれに輪をかけて、つくりがいい。

日本上陸したてホヤホヤの340は、従来の「270」にかわるモデルだ。より高性能な「480」も、これと前後して生産終了になるという。今回の340が搭載するエンジンも、270や480と基本的に共通のフォード製「デュラテック」だが、このご時世では、こうした汎用性の高いオーソドックスなエンジンを調達するのも、どんどんむずかしくなっているそうだ。

しかし、ケータハムはVTホールディングスからの潤沢な資金で、生産終了直前の2リッター4気筒デュラテックを1800基確保することに成功。ケータハムの生産規模なら、スズキの3気筒ターボと合わせて、これで数年は安泰（？）と思われる。

ケータハムは2011年からマレーシアの投資家グループの傘下にあったが、2021年に日本で「ケータハム・セブン」の正規輸入販売を行っているVTホールディングスが株式を買収。同社の連結子会社となった。

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「340R」に装備されるカーボン製のダッシュボード。インターフェイスのデジタル化が進む昨今だが、「セブン」の計器類はいずれもアナログ式。操作系ももちろんロッカー式もしくはトグル式の物理スイッチだ。

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最高出力172PS、最大トルク174N・mを発生する2リッター直4エンジン「デュラテック」。「セブン270」に搭載されていた1.6リッターエンジン（135PS、165N・m）より、パワー、トルクともに大幅に向上している。

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エンジンルームに貼られた、職人のサインが書かれたパネル。この車両はダン・グレイン氏が組み立てたようだ。

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走りだした瞬間に広がる別世界

ケータハムカーズ・ジャパン担当者のアドバイスどおり、少しばかりのパンツの汚れはあきらめて、まずシート上にクツで立ち、そこからタイトなフットウェルに脚を滑りこませると、シートにピタリと体がおさまる。ソフトトップをつけたままの乗降は、こうした一連の動作ができないので拷問に近い（笑）。目前の直径260mmほどの超小径モモ製ステアリングや本格サーキット走行に好適な4点式ハーネスも“R”の特徴だが、一般的な3点式ベルトも残されるのはありがたい。

現代のエンジンであるデュラテックの始動やあつかいにコツは不要。運転席のすぐわきに排気管があるので、ドライバー席で聞くエンジン音は大迫力だが、クルマから少し離れれば、爆音というほどでもないのはいかにも今っぽい。むき出しの排気管の根元には、しっかり大きな触媒も見える。

ギアボックスはこの種のクルマでは定番の「マツダ・ロードスター」（NA／NB）用5段MT。手応えもかっちりしていて心地よい。クラッチが高出力対応のせいかペダルは軽くなく、ミート感覚も少しクセがあるが、いかんせん500kg台の車重なので、そろりとミートすれば柔軟に走る……どころか、アクセルペダルに軽く足を乗せるだけで、周囲の交通を軽々とリードできる。暴力的ではないが十二分に速い。

ロケ地に向けて、朝の渋滞がはじまりかけた東京の環状八号線を走るハメになると、自分が座っている位置の低さをあらためて痛感させられる。大型トラックのハブボルトが顔の真横にあって、一瞬、踏みつぶされそうな錯覚を覚える。ああ、この瞬間もセブンだ。

それにしても、ヒビ割れ、ワダチ、工事用の鉄板、白線……と、路面にある万物の存在が手はおろか、尻にも取る（？）ようにわかるダイレクト感よ。オプションの13インチセミスリックタイヤと車高調サスペションの肌ざわりはもちろん硬いが、低速でも望外にアシが動いてくれるのは、柔らかめにセットされたサスペンションの減衰と、アイバッハとビルシュタインという名門ブランドの高精度パーツのおかげか。

「340R」に装備されるバケットシートは、座るとガッチリわき腹をホールド。運転席のみスライド調整機構が備わる。

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3点式のシートベルトに加え、サーキット走行向けに4点式のレーシングハーネスも標準で用意される。

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トランスミッションはコンベンショナルな5段MT。ストロークは非常にショートで、最小限の手の動きでギアが入る。

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フロントの足まわりは一目でそれとわかるダブルウイッシュボーン式。「R」には調整機構付きのスポーツサスペンションが装備されるが、オプションで30％ほど剛性が高いトラックサスペンションや、レースサスペンション、エアロウイッシュボーンなども用意される。

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「340R」には15インチサイズのホイールとタイヤが標準で装備されるが、試乗車にはオプションで用意される、13インチの前後異幅のタイヤ＆ホイールが装着されていた。タイヤの銘柄は、標準仕様もオプションも「エイボンZZS」だ。

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“らしく”走らせるにはコツがいる

そのまま東名高速に乗り入れると、サイドドアを装着していてもコックピット周辺は“暴風域”というほかない。絶対的なサスペンションストロークが短いので、それなりの突き上げは覚悟が必要だが、アシの滑らかさはそのまま。アライメントもしっかりと出ているようで、直進性はすこぶる優秀。路面のうねりに進路を乱されるようなこともなく、重いステアリングと格闘する必要はまるでない。フロントタイヤが絶え間なく上下しながら路面をとらえて、自分の手の力加減に合わせて右へ左へと向きを変える様子が、ちょっとだけ遠くに見える。この瞬間も、セブンならではだ。

とにかく車重が軽く、少なくとも今回のようなドライ路面ではタイヤグリップも強力なので、ステアリングを切って、高めのギアのままアクセルを踏むだけでも、そこいらのスポーツカーに比肩するペースで走ることは容易である。ただ、この340Rを“らしく”走らせたいなら、1速と2速を駆使して、エンジン回転は4000rpm前後以上をキープしたい。ケータハム独自チューンのデュラテックは、4000rpm弱でなにかが開いたかようにエキゾーストノートが一段階高まり、レスポンスも明らかに高まる。そこからリミット近くの7000rpm付近までがスイートスポットである。

ステアリングも最新スポーツカーと比較すると、ダイレクトではあるがトレース性は少し曖昧で、ノンパワーのステアリングは正直いって重い。なので、ターンインは繊細にクリッピングをピンポイントで射抜くというより、タイヤと路面のご機嫌をうかがいつつ、ジワジワとねじ込んでいく……イメージだ。そして、そこからコーナー出口までのラインがイメージできたら、アクセルペダルは遠慮なく踏むべし。こうしてリアタイヤに荷重をしっかりと移動させれば、トラクションに不足はない。

「セブン340」の動力性能は、0-100km/h加速が5秒以下、最高速が209km/hと公称されている。

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ドライバーに刺激的なサウンドを聞かせてくれる、太いサイドマフラー。位置が位置だけに、降車時にはヤケドしないよう要注意だ。

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ステアリングホイールはご覧のとおりの小径で、アシスト機構も備わらないので操作はいささか重めとなる。オプションでスエードタイプのステアリングも用意される。

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車検証によると、「セブン340」の前軸重は290kg、後軸重は300kg。前後重量配分はほぼ半々のようだ。

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これほど日本に浸透しようとは

歴代セブンのリアサスペンション形式にはいくつかあるが、340のそれは、1985年に登場したケータハム独自のド・ディオンだ。もともとのセブンは左右の縦置きリンクと中央のA型フレームで位置決めされるリジッドアクスルだが、そのアクスルを鋼管チューブに入れ替えて、サスペンションの幾何学設計はそのままにリアデフをシャシーに固定（＝バネ上化）。こうしてバネ下を大幅に軽量化して、ロードホールディング性を高めたのが、セブンのド・ディオンである。

ちなみに、現在の170は「スズキ・キャリイ」用のホーシングによる5リンク式リジッド。さらにケータハムのド・ディオンには、リア側にも縦置きリンクを追加して横剛性を強化したワッツリンク形式も存在するが、今回の340はそうではないようだ。

172PS、174N・mなら通常のド・ディオンで十分ということか。今回の路面でも、意図的な操作をしないかぎり、不意にグリップを失うケースはなかった。ただ、ノンサーボのブレーキペダルを蹴っ飛ばして、（硬いけれど）しなやかなフロントサスペンションに荷重を乗せてキッカケをつくり、そこからよきタイミングでアクセルを踏み込めば、自分のすぐ背後にあるリアタイヤが、自分もろとも振り子のように外へはらもうとする。もちろん、それ以上に滑らせるなんて公道ではご法度だが、そうでなくても、LSDともあいまってイメージどおりのラインに乗せやすい。そうそう、この瞬間がセブン……というほかない。

こうしてセブンで遊んでいると、自分で巻き上げた小石が頭上からパラパラと降ってくることもあった（笑）。こんなムキだしのネイキッドスポーツカーをつくるメーカーが今や日本資本傘下なのは、ケータハムにとって、日本が昔から世界で1、2を争う市場であることも無関係ではあるまい。今回の試乗取材中も、クルマにさして興味がないであろう老若男女から「あ、スーパーセブン！」と指さされることが何度もあった。いや、だからこれは“スーパー”じゃなくて……というのはどうでもよく、こんな超マニア物件がここまで浸透しているなんて、あらためて考えると、すごいことだ。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

「270」から「340」へのモデルチェンジには、厳しくなる環境規制への対応という目的もある。新エンジンのセブン340は最新の排出ガス規制をクリア。CO2排出量も148g/kmに抑えられている。

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リアサスペンションは、車軸式をベースにデファレンシャルを車体側に固定したド・ディオン式。「セブン」のものは、A字型のフレームを介して車体とド・ディオンチューブをつなぎ（A字の頂点がド・ディオンチューブ側）、足まわりを支持している。

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運転席・助手席の後方には、ささやかながらトランクスペースが。工具類や書類、取り外したソフトトップなどをしまうのに重宝する。

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世界的に見れば非常にニッチなスポーツカーの「ケータハム・セブン」だが、日本では週末ごとに観光地で見かけることも珍しくない。シンプルを極めたこのクルマの、なにが日本のエンスージアストの心に刺さるのか。ちょっと気になってしまった。

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ケータハム・セブン340R

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テスト車のデータ

ケータハム・セブン340R

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3100×1575×1115mm
ホイールベース：2225mm
車重：560kg（乾燥重量）／590kg（車検証記載値）
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：5段MT
最高出力：172PS（126.5kW）/7250rpm
最大トルク：174N・m（17.7kgf・m）/6500rpm
タイヤ：（前）185/55R13 83W／（後）215/55R13 88W（エイボンZZS）
燃費：--km/リッター
価格：1061万5000円／テスト車＝1263万9000円
オプション装備：13インチApolloブラックアロイホイール＋Avon ZZSタイヤ＜フロント6J＋リア8J＞（9万3500円）／ベンチレーテッドフロントディスクブレーキ＋4ピストンキャリパー（18万7000円）／フルウインドスクリーン・ソフトトップ＆ドア＜エアロスクリーンは付属しません＞37万4000円／バッテリーマスターカットオフスイッチ（4万9500円）／トラックデーロールバー（7万1500円）／ステアリングホイール＜Momo＞（0円）／ヒーター（10万4500円）／ノーズコーン＜カーボン＞（17万6000円）／高輝度LEDヘッドライト（18万7000円）／エクスクルーシブペイント＜デトネーターイエロー＞57万7500円／ペイント7グリル＜デトネーターイエロー＞（3万8500円）／フルデカールパック＜トリプルカーボンストライプ、ブラックピンストライプ＆レタリング＞（9万3500円）／ペイントペダルボックスカバー＜デトネーターイエロー＞（2万7500円）／ペイントカムカバー＜デトネーターイエロー＞（4万4000円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：676km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（5）／山岳路（2）
テスト距離：263.4km
使用燃料：18.2リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：14.5km/リッター（満タン法）

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