ケータハム・スーパーセブン600（FR/5MT）【試乗記】 進化するシーラカンス

いつの間にやら日本資本に

2021年に日本のVTホールディングスが経営権を取得したケータハム（参照）は、その後、本社工場を移転し（参照）、電動スポーツクーペのプロジェクトも発表（参照）。積極的な動きをみせていて、着実に改革が進んでいることを実感する。2024年に追加された「スーパーセブン600／2000」も、そんな流れのなかで生まれたモデルといえるだろう。

そもそもセブンは、ロータスが1950年代に開発した、そのままでアマチュアレースを戦えるプリミティブなスポーツカーがルーツである。そのころからスーパーセブンという車名はあったが、それはセブンの高性能モデルのことだった。その後、1970年代にケータハムがこのクルマの製造・販売の権利を引き継ぎ、現在に至るわけだが、僕が1990年前後に趣味的なクルマを扱う雑誌の編集部員として接していたときは、すべての車種がスーパーセブンと名乗っていた記憶がある。近年のケータハムが、この名前を「クラシカルなセブン」という位置づけにしているのは、そのころを知るエンスージアストに対するメッセージという意味もあるだろう。

車名の数字は、“スーパー”が付かない「セブン170／340」が車重1tあたりの最高出力を示しているのに対し、こちらはおおよその排気量を示していて、600＝0.66リッター＝170、2000＝2リッター＝340になる。確かに1990年前後の車種も、「1700スーパースプリント」など排気量をそのまま数字にした車名を冠していたので、ネーミングでもあのころの雰囲気を出そうとしているのではないだろうか。

今回乗ったのは軽自動車登録のスーパーセブン600だ。イエローナンバーのケータハムは、デビュー直後に「セブン160」に何度か乗ったことがあるが、VTホールディングス傘下になった2021年にセブン170に切り替わってからは初めてだ。

最新の「セブン170」をベースに、往年の「スーパーセブン」を思わせる意匠を取り入れた「スーパーセブン600」。ベース車と同じく、黄色ナンバー＝軽自動車となる。

拡大

インテリアの仕立ては上質だがプリミティブ。一枚板のインストゥルメントパネルには各種メーターと、灯火類やウインカー、ファンなどのスイッチ類が並ぶ。

拡大

内装・外装は各所をカスタマイズ可能。例えばシートには「モダン」「クラシック」「スポーツヘックス」の3種類の仕様が用意されており、さらに、縁の部分と背もたれ・座面の中央部、背もたれ中央部の“背骨”に当たる部分……と、こと細かに色を指摘できる。

拡大

「ケータハム・セブン」シリーズの起源は、1957年にロータスが発表した軽量スポーツカーまでさかのぼる。1973年にロータスがその生産を終了すると、それまで同車の販売を行っていたケータハムが製造・販売権を取得。今日に至っている。

拡大

見ても乗っても感じられるクルマの進化

エクステリアはやはり、クラムシェル型のフェンダーと、格子のフロントグリルの組み合わせが目立つ。僕が取材でひんぱんにセブンに接していたころは、この外観がスタンダードだったので、ちょっと懐かしい気分になった。後ろ姿もあのころと同じで、スペアタイヤを背負い、給油口はクラシックスタイルとしてある。軽さにこだわるなら、スペアタイヤは降ろしたほうがいい。でも昔を知るひとりとしては、このビジュアルは大事だと思う。

取材日は霧雨模様。ソフトトップを開けたのは撮影のときだけで、試乗はすべてクローズで行った。ホロを閉じたセブンの乗り降りが大変なことは、これまでの試乗記でも語られてきたとおり。ただ僕は何度か体験していたこともあり、よわいを重ねて節々が固くなった身であっても、なんとかアクセスできた。

車内は2人の大人にとって最小限の空間であり、足もとは細身のシューズでないと3枚のペダルを踏み分けられないほどに狭いが、仕立てはモーガンを思わせるほど上質だ。そこにモトリタのステアリング、クロームメッキ仕上げのシフトレバーやパーキングブレーキレバーが、クラシカルな装いを加えている。

ソフトトップは密閉性が上がっていて、雨粒が滴り落ちてくるようなことはなかったし、サイドスクリーンは下端がロックを兼ねたアームレストになっているなど、至る所できめ細かいつくり込みの進化を実感できた。

スズキ製658cc直列3気筒ターボエンジンは、セブン170と共通で、最高出力は85ps/6500rpm、最大トルクは116N・m/4000-4500rpmとなる。エンジン型式名は「R06A」型で、以前のセブン160が積んでいた「K6A」型より、ひと世代新しい。ジムニーでいえば、現行型の登場とともに搭載されたユニットだ。

エンジンの違いは、走りはじめてすぐに実感した。記憶のなかにあるセブン160より、滑らかかつ静かになったうえに、ターボの段つきも控えめになっていた。ロングストローク化の効果が実感できる。最大トルクの発生回転数から想像するより、はるかにフレキシブルなキャラクターだ。車両重量が440kgにすぎないので、アクセルペダルを大きく踏み込めば、排気量を忘れるようなダッシュを体感できる。その点を優先するならスーパーセブン2000のほうがよさそうだが、雨模様だったので手の内に収まる速さが好ましかった。

スタンダードな「セブン」シリーズがサイクルフェンダーを装備しているのに対し、「スーパーセブン」シリーズはクラムシェルフェンダーを採用。外装色には既存のセブンとは異なる、11種類の専用ペイントも用意している。

拡大

時を経るごとに仕上がりがよくなっている、脱着式のサイドスクリーン（ドア）とソフトトップ。ソフトトップはホックで車体と、面ファスナーで梁（はり）となるフレームと固定する。

拡大

足もとの狭さは、ナローボディーの「セブン／スーパーセブン」の宿命。兄貴分の「スーパーセブン2000」には、オプションで「シリーズ5（ワイドボディー）」も用意される。

拡大

パワートレイン／ドライブトレインはスズキ製。「ジムニー」由来の0.66リッター直3ターボエンジンに、「エブリイ」のリアアクスルの組み合わせだ。

拡大

車重はカタログ記載の乾燥重量で440kg、車検証の記載値でも480kgと超軽量。前後重量配分は48：52で、リアのほうがやや重い。オプションでLSDも用意される。

拡大

クルマからも感じられる改革の成果

5段MTのシフトレバーは、相変わらずストロークが最小限で、手首のスナップだけで変速できる。コクッコクッというタッチも小気味よい。インパネに並んだスイッチも手から近いので、ウインカーを戻すことを忘れなければ、操作性に問題はなかった。

乗り心地も快適になった。スーパーセブン600はセブン170同様、リアサスペンションはリジッドアクスルだが、「つらい」という言葉とは無縁。相応の時間をここで過ごすことができそうという気持ちを抱いたほどだ。

助手席側のサイドミラーはちょっと見えづらいけれど、ソフトトップを閉めていても斜め後方の視界は良好だし、自分のすぐ後ろが車体後端なので問題ない。オートライトが付いていて驚いたが、時代に合わせた進化をしている証拠だろう。

それでいて操縦感覚はセブンそのもの。ステアリングは重くはないものの、パワーアシスト付きでは得られない手応えがあり、コーナーの出口では意識的に戻していくなど、独自の流儀がある。路面に近い場所でそれを扱い、長いノーズをコーナーに導き、出口が見えたところで右足に力を込め、後輪の挙動をお尻で感じながら脱出していく体験は、セブン一族ならではのものだ。

なのでスーパーセブン600のアピールポイントは、やはりビジュアルになる。ベースとなったセブン170が、ロータス・セブンの「シリーズ1」あたりを想起させるのに対して、こちらの姿を見て連想するのはやはり、日本での注目度が一気に上がった1980～1990年代のケータハム・スーパーセブンだ。上質になった仕立ては、あのころは子育てなどでこのクルマを買えなかった人が、自由な時間を得て、趣味の時間を満喫するのにふさわしい仕様に思える。

やはりこれは、ジャパンプロデュースがいい方向で形になったモデルといえる。これからも「VT改革」がケータハム・セブンをどう進化させていくか、楽しみになってきた。

（文＝森口将之／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資／車両協力＝ケータハムカーズ・ジャパン）

ヘッドランプはオートライト機能付きで、インストゥルメントパネルのスイッチでハイ／ローを切り替えられる。

拡大

シフトノブは今どき珍しいほどのショートストローク型。動きはゴキゴキと骨っぽく、森口氏のように小気味よいシフトを味わうには、いささかの慣れと経験が必要だ。

拡大

足もとの仕様はシルバーの8スポークアロイホイールと155/65R14サイズのタイヤの組み合わせが標準。オプションで色の変更やリムのダイヤモンドカット加工などが選択できる。

拡大

車両の後端はトノカバー付きのラゲッジスペースとなっており、ルーフを開けた際にはここに屋根のフレームが格納される。

拡大

プリミティブなドライブフィールはそのままに、より洗練されたモデルとなっていた「ケータハム・セブン／スーパーセブン」。現状でも十分以上の仕上がりだが、今後のさらなる進化にも期待大だ。

拡大

ケータハム・スーパーセブン600

拡大

拡大

拡大

拡大

テスト車のデータ

ケータハム・スーパーセブン600

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3380×1470×1090mm
ホイールベース：2225mm
車重：440kg（乾燥重量）
駆動方式：FR
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：5段MT
最高出力：85PS（62.6kW）/6500rpm
最大トルク：116N・m（11.8kgf・m）/4000-4500rpm
タイヤ：（前）155/65R14 75T／（後）155/65R14 75T（エイヴォンZT7）
燃費：--km/リッター
価格：866万8000円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：1096km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（10）／高速道路（0）／山岳路（0）
テスト距離：86.2km
使用燃料：5.8リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：14.9km/リッター（満タン法）

拡大

◇◆こちらの記事も読まれています◆◇

◆ケータハムが「スーパーセブン600」発売　軽自動車枠のクラシックな軽量スポーツカー