ホンダCB1000ホーネットSP（6MT）【レビュー】 蜂のように軽やかに

“走り”が自慢のネイキッドスポーツ

ホーネット（Hornet）が久々に帰ってきた。昭和世代には懐かしい名を冠したモデルで、元祖は、1990年代後半から2000年代初頭にかけて人気を博した、一連のホーネットシリーズだ。「250」「600」「900」と次々にリリースされたが、いずれも「CBR」系の高性能直4エンジンによるハイパフォーマンスな走りが魅力で、いわば“ストリートファイター”の先駆けのような存在だった。自分もこのシリーズは大好きで、特に「CB900ホーネット」はHMS（ホンダ・モーターサイクリスト・スクール）の教習車だったので、取材も兼ねて何度も乗った記憶がある。

さて、最新型のCB1000ホーネットも、歴代同様にスーパースポーツ「CBR1000RR」譲りの999cc水冷直列4気筒エンジンを、新設計のスチール製ダイヤモンドフレームに搭載するスポーツネイキッドとして登場した。今回試乗したSPは、オーリンズ製リアショックにブレンボ製フロントブレーキキャリパー、クイックシフターなどを装備し、ゴールドのフォークとホイールが与えられた特別仕様となっている。

見た目はかつての丸っこいホーネットシリーズとは異なり、ツリ目の2眼ヘッドランプに鋭いボディーラインが現代的。跨（またが）るとハンドルは程よい高さと幅で操作しやすく、シートもフラットで、前後に動きの自由度があるスポーティーな設定だ。シート高は809mmとやや高めだが、前寄りに座れば車体に“くびれ”があるので、足つき性もそう悪くはない。

2025年1月に発売された「ホンダCB1000ホーネット」。ふくよかな造形の車体に丸目一灯のランプを備えた往年の「ホーネット」に対し、新型はエッジの効いたボディーに鋭い目つきの2眼ランプを備えた、モダンなストリートファイターとなった。

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バイクとライダーの仲立ちを務める、5インチのTFTディスプレイ。表示デザインは「バー／サークル／シンプル」の3タイプから選択可能で、各種操作は左スイッチボックスの4wayセレクトスイッチで行う。

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スポーティーなモデルだけに、シート高は809mmとやや高め。とはいえ車体／シートは中央部が大きく絞り込まれているので、意外と足つき性は悪くない。

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ライダーの思考とバイクの動きが直結する

エンジンはさすがホンダ。CBR直系の直4らしい緻密な回転フィールが印象的で、走り始めから低・中回転域でのトルクも安定。右手をひねればどこからでも鋭く立ち上がるレスポンスは、スーパースポーツそのものだ。それでいて、ストリート向けに“穏やかキャラ”に最適化されているので、近場のカフェにふらっと立ち寄れる扱いやすさもある。もちろん、いざ峠道に入れば、鋭いひと刺しを持つスズメバチ（Hornet）に豹変（ひょうへん）するだろう。3種類のライディングモード（スタンダード／スポーツ／レイン）も、使うべきシーンと設定がマッチして感じられた。とはいえ、ピーク値158PSの力感はすさまじく、まず街なかでは、スロットルの半分も開けられないと思ったほうがいい。

ハンドリングはとにかく軽快。マスを集中させたコンポーネントのレイアウトに加えて、前輪の分担荷重を高めた設計により、軽快で俊敏なハンドリングを実現している。たとえば首都高などの先が曲がり込んだコーナーでも、倒し込みのキッカケをつくる必要もなく、目線を向けるだけでコーナーに吸い込まれていく感じだ。ステア感覚はニュートラルで、旋回中も当て舵や引き舵も必要ない。つまりセルフステアに任せるだけ。速度や曲率の変化に合わせてハンドルをこじる必要がないのだ。思考と直結したようなコントロール性は、自分がうまくなったとライダーに錯覚させるほどだ。

足まわりも好感触だった。ショーワの「SFF-BP」倒立フォークとオーリンズ製リンク式モノショックは、グレード感のある乗り味で、しっかり路面をホールドしている安心感がある。ブレンボ製フロントキャリパーは初期制動から奥のコントロールまで絶妙で、リニアなタッチはスポーティーな走りでも十分に信頼できるものだった。

エンジンは、2017年型「CBR1000RR」譲りの999cc直列4気筒。新形状のピストンやバルブタイミング／リフトの最適化、吸気系の見直しにより、より低・中回転域でのトルク特性とドライバビリティーを追求したものとなった。

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ライディングモードは「スタンダード」「スポーツ」「レイン」の3種類で、さらに2つのカスタマイズモードを設定可能。エンジンのパワーやトルクコントロール／ウイリー制御、エンジンブレーキの制御などを、個別に調整し、記録できる。

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サスペンションは、前がインナーパイプ径41mm、ストローク量130mmの倒立フォークで、ショーワの「SFF-BP」を採用。いっぽうリアの仕様はモデルによって異なり、「SP」には伸び側と縮み側のオイル流路が独立して設定される、オーリンズの「TTX36」が装備される。

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車体については、各部品をやや前方寄りの、完成車重心に近い位置に配置することでマスを集約。リアタイヤまわりを軽量化し、フロントタイヤの分担荷重を増やすことで、軽快かつ俊敏な走りを実現している。

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車体を構成するフレームは新設計で、シートレールや別体のエンジンハンガープレートなども含めて、骨格全体で剛性を最適化。軽快・俊敏なハンドリングの実現や、ライドフィールの改善に寄与している。

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ブレーキは前がφ310mmのフローティングダブルディスクと対向4ポッドラジアルマウントキャリパー、後ろがφ240mmのシングルディスクと1ポッドキャリパーの組み合わせだ。「SP」モデルではフロントにブレンボの「STYLEMA」キャリパーを採用しており、制動性能の安定性向上やバネ下重量の軽減を図っている。

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「SP」モデルのマフラーには、エンジンの回転数に応じてバルブ開度を制御する、可変排気バルブを装備。低回転域での太いトルク特性と高回転域での出力向上を両立している。

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エッジの効いたシャープなスタイリングが新型「ホーネット」の魅力。カラーリングは標準モデルが「パールグレアホワイト」、「SP」モデルが「マットバリスティックブラックメタリック」となっている。

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リッタークラスとは思えない軽快感

それにしても、シリンダーが4つも並ぶエンジンで、しかもリッタークラスの排気量ともなれば、普通は股下にずっしりとした重さを感じるものだが、不思議とマスを感じさせない。なんというか、乗り味にフワッとした軽さがあるのだ。もちろん、フロントの接地感は十分でどんなコーナーでも安定感はあるのだが、実際の車重（212kg）よりずっと軽い感覚なのだ。この、リッタークラスとは思えないフットワークの軽快さは、同セグメントでもトップクラスと思える。

交差点でUターンしてみても、ハンドル切れ角も大きく、フロントを中心にクルッと曲がる回頭性のよさが魅力。これには400cc並みに短いホイールベース（1455mm）も効いていると思われるが、同時にエンジン特性も関係している。もともとトルク変動が少ない直4エンジンで、しかも低中速トルク重視のセッティングに最適化されているので、極低回転域でも、回転が滑らかで安定しているのだ。おまけにSPのマフラーは、低・中回転域を扱いやすくする可変排気バルブ機構付き。最近の進化した電子制御によるマネジメントは優秀で、かつてのCB900ホーネットのようなエンジンのドンツキも、きれいに消されている。パワーは倍近いのに信じられないぐらい扱いやすい。まさに時代を感じた瞬間だった。

かつてのご先祖がそうであったように、CB1000ホーネットは、CBRのパフォーマンスとホンダらしい扱いやすさ、高いスポーツ性と日常での使い勝手をバランスよく兼ね備えた一台であった。加えてSPなら、高品質な足まわりと外装によるプレミアム感も大きな魅力。どうせ買うなら、こちらを選ぶのも面白いだろう。

（文＝佐川健太郎／写真＝郡大二郎／編集＝堀田剛資／車両協力＝本田技研工業）

ホンダCB1000ホーネットSP

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2140×790×1085mm
ホイールベース：1455mm
シート高：809mm
重量：212kg
エンジン：999cc 水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：158PS（116kW）/1万1000rpm
最大トルク：107N・m（10.9kgf・m）/9000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：17.7km/リッター（WMTCモード）
価格：158万4000円