ホンダ・プレリュード プロトタイプ（FF）【試乗記】 圧倒的シャシーファスター

ホンダ社内のテンションは高い

やっと国内正式発売となる新型プレリュードの車両本体価格は617万9800円。その価格は、同じく2025年9月4日に受注再開した「シビック タイプRレーシングブラックパッケージ」のそれと、くしくも（というか、ホンダの明確な意思表示として）ピタリ同額。この2台が、最新ホンダスポーツの（どっちが上でも下でもない）双璧という位置づけなのだろう。

以前の開発者インタビューでも少し書かせていただいたが、このクルマが着想されたキッカケは「ハイブリッドのスポーツカーをつくりたい」という自然発生的な機運だったらしい。というのも、近年のホンダにはスポーツカーがなかったからだ。また、ホンダは最近まで2040年までの完全な電気自動車／燃料電池車化を公言していたこともあり、「エンジン搭載のスポーツカーがつくれるのは今が最後のチャンス」との危機感もあったようだ。

「いやいや、シビック タイプRがあるだろ！」というツッコミは、まったく正しい。しかし、ホンダのなかの人たちの話を聞いていると、1997年の初代以来（あるわずかな期間を除けば）ほぼ途切れることなく続いているシビック タイプRは、通常の商品企画とは別枠の“部活動”というか、不可侵の聖域っぽいのだ。

そうやって考えてみると、ホンダにはタイプRとは別のスポーツカー／スポーツクーペの歴史が連綿とあった。たとえば2000年代以降でも、5代目プレリュードに「S2000」、4代目「インテグラ」、「CR-Z」など、ホンダには常に1～3種類のクーペが用意されてきた。なのに、2022年に「S660」と2代目「NSX」が相次いで生産終了（同時期に北米向け「シビック クーペ」も終了）してからは、ホンダからスポーツカー／スポーツクーペがなくなってしまっていたわけだ。

そんなわけで、新型プレリュードに対しては、われわれ外野が想像する以上に、ホンダ社内のテンションが高い。すでに購入を公言している役員も少なくないとか。

2025年9月4日に発表され、同年9月5日に発売となる新型「ホンダ・プレリュード」。プレリュードはホンダの2ドアスペシャリティークーペとして1978年に初代モデルがデビューし、今回のモデルは24年ぶりに復活した6代目にあたる。

拡大

新型「プレリュード」のグランドコンセプトは「UNLIMITED GLIDE」。大空を自由にどこまでも飛べるグライダーを発想の起点として優雅に滑空するような高揚感と非日常のときめきを感じさせるクルマを目指したという。

拡大

アンテナなどの突起物のないルーフラインやフラッシュアウターハンドル、前後バンパーの下部に備わるブルーのアクセントがエクステリアにおけるこだわりのディテールだ。

拡大

新型「プレリュード」の通常モデルに用意される外板色は全4色。左から「クリスタルブラック・パール」「メテオロイドグレー・メタリック」「ムーンリットホワイト・パール」「フレームレッド」。これらとは別に、オンライン販売専用となる初年度のみの限定車に「ムーンリットホワイト・パール＆ブラック」の2トーンカラーをラインナップする。

拡大

見事な粘りゴシを披露

そんな新型プレリュードは、シビック系のプラットフォームをショートホイールベース化（2735mm→2605mm）した土台に、3ドアハッチバックの上屋を載せて、2＋2のシートレイアウトとしたFFクーペだ。パワートレインもシビックや「アコード」でおなじみの2リッターハイブリッド＝e：HEVである。

今回は新型プレリュードの技術内容も多く明らかになった。たとえば、発売前から“シビック タイプRと同様”とされていたシャシーは、想像以上にタイプRだった。

新型プレリュードのサスペンションは、フロントの特徴的な「デュアルアクシスストラット」を筆頭に、リアアーム類もタイプRと共通の強化型となるほか、ZF製の電子制御連続可変ダンパー、パワステ用の強化型トーションバーを含めたステアリング、そしてブレンボ製キャリパーを使った（プレリュードでは電動式となるブースター以外の）ブレーキシステムなど、シャシー関連の主要ハードウエアはほぼすべてタイプRから移植される。

もちろん、セッティングは細部までプレリュード用に仕立て直される。具体的には、前後のコイルとスタビライザー、ダンパー減衰、アッパーマウント、そしてリアのトレーリングブッシュが専用という。ご想像のとおり、全体にタイプRよりソフトな調律だが、「ロール剛性はシビックでいうタイプRと『RS』の中間の、ややRS寄り」に落とし込まれているとか。幅、グリップともタイプRより穏やかな235幅の「コンチネンタル・プレミアムコンタクト6」もプレリュード専用である。

そんな新型プレリュードのシャシーは、試乗コースとなった日本サイクルスポーツセンターのサーキットコースでも、しなやかそのものだ。素晴らしくスムーズに荷重移動して、一定のところまでさらっとロールするのだが、そこからは姿勢が安定して、タイヤが路面に吸いついて離さない。見事な粘りゴシだ。

ホンダ車で初採用となる新色「ムーンリットホワイト・パール」をまとった新型「プレリュード」。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4515×1880×1355mm、ホイールベースは2605mmとなる。

拡大

アトキンソンサイクルの2リッター直4直噴エンジンに、ホンダ独自の2モーター内蔵のCVTを組み合わせたハイブリッドシステム「e：HEV」を搭載。エンジン単体で最高出力141PS、最大トルク182N・mを、モーター単体で同184PS、同315N・mを発生する。

拡大

水平基調でノイズレスを目指したと紹介されるインストゥルメントパネル。Dシェイプのステアリングホイールやメタル調のパドルがスポーティーな雰囲気を演出している。

拡大

ブレンボ製の大容量ブレーキと19インチサイズの「ノイズリデューシングホイール」を標準で装備。今回の試乗車両には235/40R19サイズの「コンチネンタル・プレミアムコンタクト6」タイヤが組み合わされていた。

拡大

ひねり出された飛び道具

クローズドコースをいいことに、コーナー途中でもあえてアクセルペダルを踏み込みながら、強引にステアリングを切り増していっても、プレリュードは涼しい顔でさらにインをうかがう。デュアルアクシスストラットの底知れぬ能力にあらためて驚かされつつも、それに負けずに路面にしっかりと根を張り続けるリアサスペンションにも同じくらい感心する。

新型プレリュードには「COMFORT」「GT（＝ノーマル）」「SPORT」という3つのドライブモードがあり、それぞれシャシーやパワートレインが専用設定となるが、COMFORTも簡単にはアゴを出さないし、SPORTでも意外なほど快適である。いずれにしても、ここまでシャシーがパワートレインを圧倒しているクルマもめずらしい。正直いうと、アクセルペダルを踏めば踏むほど、動力性能が物足りない気持ちになるのも否定しない。

新型プレリュードのエンジン、モーター、電池という“ハイブリッド三種の神器”は、細かいピーク性能も含めて、すべてシビックやアコードと同じだという。長年の地道な開発でたどり着いた現在の2リッターe：HEVの姿は、開発担当者によれば「完璧にバランスしている」のだそうで、エンジン、モーター、電池のどれかを少しばかり高性能化したところで、性能アップにはつながらないのだという。

新型プレリュードのパワーユニットとしては現実的に2リッターe：HEV以外の選択肢はなかったと思われるが、それを使うかぎりは絶対的な動力性能も上げられない……というのが、新型プレリュードの開発における大きなジレンマだったそうだ。そこで解決するためにひねり出された飛び道具が、「S＋シフト」である。そのほか、パドル操作によって交差点での停止時や高速巡航で有効な転がり重視のコーティングモードが選べるのも新しいが、これはリアルな交通環境でこそ生きる。

「スポーツスタイル」と呼ばれる、ホンダアクセスが手がける純正パーツを装着した車両。「フロントロアースカート」や19インチサイズの「MS-051」ホイール、「テールゲートスポイラー」などでカスタマイズされている。

拡大

無限のカスタマイズパーツを装着した新型「プレリュード」。「カーボンフロントアンダースポイラー」や「カーボンテールゲートスポイラー」、19インチアルミホイール「FR10」などが目を引く。

拡大

開口部の広いテールゲートを採用。後席使用時は荷室に航空機の機内持ち込み用サイズよりもひとまわり程度大きなスーツケースが2個、後席の背もたれを倒せば9.5インチのゴルフバッグが2個収納できる。

拡大

左右対称にデザインされたシフトパネル。スイッチ式シフトセレクターは、ホンダの「e：HEV」搭載各車と共通するデザインになっている。

拡大

手動調整式シートの理由

ホンダのe：HEVは低負荷の高速巡航以外は、エンジンが発電に徹するシリーズハイブリッド状態で走っている。基本的にはアクセル操作から必要な出力とそれに最適なエンジン回転数を割り出すのだが、今のシビックやアコードでも加速時は多段変速機風にエンジン回転が上下するリニアシフトコントロールが作動する。新しいS＋シフトはそれを減速側にも拡大したもので、シフトセレクターにある「S＋」ボタンを押すと、完全に8段変速を思わせるエンジン制御（各ギアでの回転もドライブモードを問わず固定）となる。

機構的にはエンジンがタイヤを直接駆動するわけではないのだが、エンジンが高回転を維持すれば、モーターへの電力供給も素早くなって、アクセルレスポンスが必然的に増す。結果的に、ギアと加速の体感的な相関は、まさに8段トランスミッションそのものになる。

S＋シフトは、手ざわりのいい金属パドルでのマニュアル操作が可能なのも売りだが、正直なところ、クルマ任せの変速こそがドンピシャで、何倍も心地よく、そして速い。

とくにターンインで“パパンッ”とかます「世界のどの変速機より速い」というダウンシフト（風のエンジン回転制御）は、笑ってしまうほど痛快だ。キャビンに響くエンジン音は、今やタイプRでもスピーカー加音する時代だが、プレリュードのそれ（COMFORTモード選択時のみ加音なしの生音）は自然吸気ならではの乾いた高音で、個人的にはタイプRよりいい音だと思った。

ある意味で過剰性能ともいえるシャシーが与えられた新型プレリュードは、少なくとも今回のようなワインディングでは文句なしに楽しい。現段階で不満をひとついうとすれば、600万円超のプチ高級クーペながらシートが手動調整になることだ。大量販売が見込めないこの種のクーペはコスト管理がすこぶる厳しい。加えて、くだんの限られた動力性能を無駄にしないために「車重は少しでも軽く……」という意図でもあるという。こういう判断もホンダらしい。

（文＝佐野弘宗／写真＝花村英典、本田技研工業／編集＝櫻井健一）

◆関連記事：ホンダが新型「プレリュード」を発表　24年ぶりの復活

スイッチ式シフトセレクターの左に備わる「S＋シフト」ボタンとドライブモード切り替えスイッチ。S＋シフトを作動させると、エンジンサウンドやシフトフィールなどが専用制御となり、疑似的な8段ATの走りを味わうことができる。

拡大

「ブルー×ホワイト」がメインカラーとされる新型「プレリュード」のインテリア。運転席にはスポーツ走行に適したホールド性を高めたシートが採用される。調整機構はすべて手動式となる。

拡大

2人掛けのリアシート。センターには小物が置けるトレイが備わる。座面はシートの上に置いた荷物が走行中も保持できるよう、その角度が27°に設定されている。

拡大

全高に占めるタイヤの割合をスポーツカーのトレンドである約50％に設定。トレッドとホイールベースの比率は、これまでのホンダのスポーツモデルを参考にしながら、直進安定性と旋回性をバランスさせたアスペクトレシオ1：1.6としている。

拡大

テスト車のデータ

ホンダ・プレリュード プロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4515×1880×1355mm
ホイールベース：2605mm
車重：--kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：141PS（104kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：182N・m（18.5kgf・m）/4500rpm
モーター最高出力：184PS（135kW）/5000-6000rpm
モーター最大トルク：315N・m（32.1kgf・m）/0-2000rpm
タイヤ：（前）235/40R19 96W XL／（後）235/40R19 96W XL（コンチネンタル・プレミアムコンタクト6）
燃費：23.6km/リッター（WLTCモード）
価格：617万9800円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：1165km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ホンダ・プレリュード プロトタイプ

拡大

拡大