ホンダ・シビック タイプRレーシングブラックパッケージ（FF/6MT）【試乗記】 ドア2枚分の功罪

ひょっとしたらオーナーだったかも

シビック タイプRに乗るたびに、心底「いいクルマだなぁ」と思う。

走らせた瞬間から感じ取れる、圧倒的なシャシー剛性。ステアリングから伝わってくる、大地をわしづかみしているような接地感。「コンフォート」モードでさえも、その乗り心地はスポーツカー然としたりりしさで、それでいて路面からの入力はきちんと減衰されている。短い周波数の横揺れこそあれ、安っぽいNVH（ノイズ・ハーシュネス・バイブレーション）は入ってこない。これで、もう少しだけダンパーの伸び側減衰力が低かったら、5ドアだし、わが家の一台としても使えたのに……と、試乗するたびに後ろ髪を強く引っ張られる。

というのも筆者、初試乗で鈴鹿サーキットを走った後（参照）、あまりの走りのよさに衝撃を受けて、近所のホンダディーラーに足を運んだ経験があるのだ。もちろんそのときは、発売前からオーダーを入れた“本気組”によって、ディーラーへの割り当てはとっくに埋め尽くされていた。「今から注文したら、いつ来ます？」と訪ねたら、若くてイケメンなセールスのお兄さんには「早くて2年後ですね……」と言われて、「ですよねぇ（汗）」と苦笑いしながら、奥さんと共にディーラーを後にした記憶があるのだ。

ただそこには続きがあって、若くてイケメンなお兄さんは、「エントリーはただですから、ぜひ！」とウェイティングリストへの記入を勧めてくれた。その笑顔があまりにまぶしくて、慰めとはいえ、なんていい人なんだと住所と名前を書いておいたら、きっかり2年後にディーラーから連絡が来たのだ。そこで奥さんと一緒にタイプRを試乗したのだけれど、「生活のクルマとして使うには、ちょっと足まわりがハードすぎるね」という理由で、これを見送ったのだった。

そんな顚末（てんまつ）があったから、シビック タイプRに乗るたびに、やっぱり手に入れておくべきだったかな……と、ちょっと複雑な気持ちになるのである。

1997年からの歴史を持つホンダのハイパフォーマンスモデル「シビック タイプR」。現行型は6世代目のモデルで、2022年7月に世界初公開。同年9月に発売された。

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巨大なリアウイングと3本出しのセンターマフラーが目を引くリアビュー。大きく張り出したフェンダーにより、ワイドタイヤと、フロント：デュアルアクシスストラットの専用の足まわりを、ボディーに収めている。

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あまりの人気に、受注停止と長い納車待ちが常態化してしまった現行「シビック タイプR」。日本以外でも北米などでは熱狂的な人気を誇り、仕向け地による生産枠の奪い合いが続いている。

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今回の試乗車は、2025年の東京オートサロンでお披露目された、黒内装の「レーシングブラックパッケージ」だ。

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内装が黒ってだけで、そそられる

今回試乗したシビック タイプRは、RACING BLACK PACKAGE（レーシングブラックパッケージ）だ。それは2025年1月の東京オートサロンで発表と同時に販売が開始された仕様で、当時、ホンダはタイプRのバックオーダー解消にめどがついたことから、このモデルを投入したと記憶している。しかしホームページを見れば、現在、その受注は一時停止状態とあるから（2025年8月末現在）、ふたたび需要と供給のバランスがとれなくなったようだ。

そんな時期に特別仕様車の試乗記を書かせるのだから、webCGも罪なことをするものだとつくづく思う。首を長くしながら待っている未来のオーナー諸氏にとって、この試乗記がつかの間の時間つぶしにでもなってくれたら幸いである。

ということでようやくレーシングブラックパッケージの話になるわけだが、その変更点はインテリアのみで、その他の箇所はスタンダードモデルとまったく同じである。しかしながら、火に油を注ぐようで大変恐縮だけれど、その内装がとてもいい。

タイプRといえば、ノーズやトランクに付けられた「H」のエンブレム、エンジンのヘッドカバー、室内ではステアリングのホーンボタン、そしてシートやカーペットまでもが真っ赤に彩られるのが、その“証し”だ。チャンピオンホワイトのボディーカラーとの組み合わせはなんだか日の丸的で、「RA272」を見て思わず敬礼したくなるような厳かさがそこにはある。

とはいえこの赤いシートとカーペットは、恐ろしく派手だ。特に普段使いしやすい5ドアハッチバックのシビック タイプRだと、「毎日乗るには、ちょっとなぁ……」と、購入検討したとき躊躇（ちゅうちょ）した。だから、ただシートとカーペットがブラックになっただけなのに、焼けぼっくいに火がつきそうになった。オジサンとはいえ、還暦にはまだ早いのである。

さらにいえば、ダッシュボード（とフロントドアライニング）に張り込まれたウルトラスエードも、レーシーだけれどシックでいい。機能的にそれはフロントガラスへのダッシュボードの反射を防ぐのに一役買っていて、だからこそ「ポルシェ911 GT3」をはじめとしたレーシングスポーツは、この手法をこぞって採用しているわけだ。こうしたコストがかかる表皮の変更は国産モデルだと珍しいから、いよいよ気分が盛り上がる。はっきり言ってこれは、オプションとして用意してもよい装備だ。

細部を見ても、ステッチの色を変更したり、新たな加飾を追加したりして、ていねいに全体のトーンをそろえている。

「レーシングブラックパッケージ」のインテリア。ダッシュボードやフロントドアライニングは、いずれも黒のスエード調素材「ウルトラスエード」で覆われている。

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シート表皮にもスエード調素材の「ラックススエード」を採用。黒い内装色に合わせ、各部のステッチや装飾類の色なども変更された。

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複数あるボディー形状のなかでも、2015年登場の4世代目以降、5ドアハッチバック車をベースとしてきた「シビック タイプR」。現行型も同様で、後席にはゆとりあるスペースを確保している。

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開発者が徹底的に操作フィールにこだわったという涙滴型のシフトノブと、質感の高いアルミ製のセンターコンソール。「レーシングブラックパッケージ」では、携帯端末用のワイヤレスチャージャーが標準で装備される。

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ボディーカラーは全5種類で、「ソニックグレー・パール」のみ＋3万8500円の有償色となる。試乗車の色は、東京オートサロンの展示車両と同じく、ソリッドな「フレームレッド」だった。

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普段の道でも、クローズドコースでも

シビック タイプRの走りは、登場から3年たった今も、まったく色あせていなかった。世のなかは低速トルク重視のクルマがあふれるようになったけれど、信号待ちからの加速でも2リッターのVTECターボが後れをとることはない。アクセルをジワッと踏むだけでブーストがきれいに立ち上がり、スマートにスピードを乗せていく。

6段MTのシフトフィールはすこぶる明瞭で、それが絶滅寸前のトランスミッションだとは思えないほどの「いい道具感」を持っている。

電動パワステのフィーリングも濃厚で、鍛え上げられた足まわりをゆっくり動かせる。極低速域だと細かく横揺れし、段差で“ドスッ”とはなるけれど、ヨー方向の動きは感動的に滑らかだ。荷重を受ける2軸式ストラットの剛性感も、何度乗ってもほれ直すほどのたくましさで、クルマ全体の動きにガサツさがまるでない。だからゆっくり走らせていても、クルマとの一体感が得られて運転が楽しい。そして速度を乗せていくほどに、乗り味はフラットになっていく。

これで後輪駆動だったらなぁ！ ……というのは走りオタクの独り言で、実際のところ、常用するシーンで前輪駆動に不満を抱くことはないだろう。ましてクローズドコースでその実力を解き放てば、スピード領域の高さに驚き、それを極めて安定した挙動で支えてくれるシャシーの頼もしさに、「買ってよかった」と感じるはずだ。

やっかいなのは5ドアボディーの採用で、筆者のようにデイリーユースも可能なスポーツカーとしてシビック タイプRを求める人が出てくること。だから、「普段使いにはトゥーマッチだなぁ」なんてミスマッチが生まれてしまう。

2リッターVTECターボエンジンは、高応答型のターボチャージャーなどにより、鋭いレスポンスと高出力化を実現。最高出力は330PS、最大トルクは420N・mを発生する。

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タイヤには265/30ZR19サイズのワイドな「ミシュラン・パイロットスポーツ4 S」を採用。フロントサスペンションには転舵軸をホイールの内側に押し込んで、センターオフセットを縮小した「デュアルアクシス･ストラット･サスペンション」を採用している。

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インフォテインメントシステムには、データロガー「Honda LogR」を搭載。ブースト圧やGモーション、タイヤの摩擦円などをリアルタイムで確認できるほか、走行データを自動解析して採点する、スコアリング機能も備わっている。

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いっそ3ドアでもよかったのでは？

5枚ドアの安心感は、おそらくその人気に大きく貢献しているはずだ。ニュルブルクリンクや鈴鹿で安定性を得るためには2735mmのホイールベースも有効だし、「より多くの人が選べるからいいじゃない」という解釈も今っぽい。加えて乗り心地も、電子制御ダンパーのおかげで以前からは考えられないほどよくなった。

けれど、やっぱりシビック タイプRの価値は、「世界最速のFF車」であることなのだ。確かに5ドアハッチバックとして普段使いもできるが、決して「ものすごく速いファミリーカー」ではない。世界最速のホンダ車に乗りたい！ とアツくなれるユーザーが選ぶべき、とっておきのスポーツカーなのだと思う。

だから本音を言えば、タイプRには「プレリュード」のような3ドアクーペで出てきてほしかった。販売的にはシビックベースの実績があったからこそ継続可能になったとは思うけれど、運動性能は確実に上がる。そしたら名前を「インテグラ タイプR」にしなくてはならなくなって、北米モデルとのすみ分けがまた難しくなったりするだろうが、走りにおいては圧倒的にピュアだ。

シビック タイプRの足まわりをごっそり使ったプレリュードも出ることだし、もしこのボディーでインテRをつくって、代わりにシビック タイプRの足まわりがしなやかになったら、ワタクシもう一度列に並ぶと思います。

いやいや、お気楽な妄想はここらへんにしておこう。もしあなたがウェイティングリストに並んでいるならば、買えなかった者のぐちなど無視して、期待を胸にデリバリーを待っていい。シビック タイプRは、いまなお最高のFFピュアスポーツである。

（文＝山田弘樹／写真＝山本佳吾／編集＝堀田剛資／車両協力＝本田技研工業）

ベース車譲りの広い荷室も現行「シビック タイプR」の魅力。引き出し式のトノカバーも備わる。

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世界の名だたるスポーツモデルとFF車最速を競い合ってきた「シビック タイプR」。現行型も2022年4月に鈴鹿サーキットで、2023年4月にニュルブルクリンク北コースで、FFモデルの最速ラップタイムを更新している。

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クローズドコースなどでお世話になるだろう「＋Rモード」のスイッチ。運転操作に対する応答性を最大化したモードで、スタビリティーコントロールの一部の機能を完全に停止させることもできる。

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今の「シビック」には4ドアセダンか5ドアハッチバックしか車型がないこと、実用的な5ドアボディーが、今の人気の一因となっていることは百も承知だが、やはり2ドアか3ドアボディーで、この「タイプR」を見てみたかった。そう思わせるほどに、現行のシビック タイプRはピュアでハイレベルなスポーツカーに仕上がっているのだ。

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ホンダ・シビック タイプRレーシングブラックパッケージ

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テスト車のデータ

ホンダ・シビック タイプRレーシングブラックパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4595×1890×1405mm
ホイールベース：2735mm
車重：1430kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：330PS（243kW）/6500rpm
最大トルク：420N・m（42.8kgf・m）/2600-4000rpm
タイヤ：（前）265/30ZR19 93Y XL／（後）265/30ZR19 93Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：12.5km/リッター（WLTCモード）
価格599万8300円／テスト車＝612万5900円
オプション装備：なし　※以下、販売店オプション　ドライブレコーダー 前後2カメラ（7万0400円）／フロアカーペットマット プレミアムタイプ（5万7200円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：5884km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（5）／山岳路（1）
テスト距離：268.5km
使用燃料：29.63リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：9.1km/リッター（満タン法）／9.2km/リッター（車載燃費計計測値）

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