ランボルギーニ・ウルスSE（4WD/8AT）【試乗記】 ひとつよりふたつ

第3のプラグインハイブリッド

「想像してみよう。もしも、ふたつの心臓を持って生まれたら……。たぶん、もっと速く、これまで以上にもっと強くなれるだろう。ふたつの違う人生を生きることだって、できるかもしれない」

――ランボルギーニのウェブサイトのウルスSEを紹介する動画は、こんな意味深なナレーションとともに始まる。ウルスSEは内燃機関（ICE）とモーター、ふたつの心臓を持つ、スーパーSUV初のプラグインハイブリッド車（PHEV）だからだ。

「コル・タウリ（雄牛の心臓）」と名づけられた方針にのっとり、脱炭素化を目指すランボルギーニが、V12の「レヴエルト」、V8の「テメラリオ」についで電動化したのがウルスSEで、ふたつの心臓を持つパワートレインは800PSの最高出力を発生する。昨今は1000PS超のハイパーカーもあるけれど、日本の軽自動車の自主規制枠の64PSで割ったら12.5台分となり、スーパーであることは疑いない。システム最大トルクは950N・m。これにより車重2610kgの空気抵抗の塊のようなボディーを最高速は312km/h、0-100km/h加速3.4秒で走らせる。「ウルスS」は305km/hと3.5秒だったから、ちょうど100kg重くなっているのに、もっと速くなっている。心臓は2個あったほうがいいみたい。PHEV化の主目的のはずのエミッション（排出ガス）は80％削減しているという。

日本では2025年にデリバリーが始まった「ランボルギーニ・ウルスSE」。ラインナップ追加ではなく、当面はSEが唯一のレギュラーモデルとして販売される。

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これまでと同じ4リッターV8ツインターボエンジンを搭載しながら、PHEV化によってさらにパワーアップ。システム全体では最高出力800PS、最大トルク950N・mを発生する。

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フロントは開口部が大型化したほか、ボンネットとボディーの継ぎ目がなくなり、ボンネットが浮いているかのように見えるデザインに。ついでに言えばナンバープレートも浮いて見える。

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タイヤ＆ホイールは特大の22インチ。「ウルスSE」にはカーボンセラミックブレーキが標準装備となる。

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漂う「いいひと」感

ICEの4リッターV8ツインターボ単体の性能は、620PS/6000rpmと800N・m/2250-4500rpmと、「ウルス ペルフォルマンテ」およびウルスSの666PSと850N・mより46PSと50N・m控えめになっている。第2の心臓があるからこその効率優先で、8段オートマチックトランスミッションに組み込まれた第2の心臓であるモーターは192PSと483N・mを生み出す。このモーターの4リッターV8級のトルクがICEのブースターとなって猛牛を加速させる一方、130km/hまで、距離にして60km以上のEV走行の主役を担う。キーとなるリチウムイオン電池は荷室の床下に配置される。「ポルシェ・カイエンEハイブリッド」と同じ容量の25.9kWhだけれど、あちらのトランスミッションがデュアルクラッチのPDKなのに対して、こちらはトルクコンバーター式を採用している。ベースは同じでも、それぞれのブランドがそれぞれの個性に合わせて独自開発していることがうかがえる。

同時にフェイスリフトも受けた。実車を見た筆者は、以前よりこざっぱりして、「いいひと」感が出ていると思った。環境に優しいからか？　ボンネットがノーズの先端まで伸び、「切り欠き」がなくなっている。新しいボンネットはフローティングデザインと称される。なるほどフロント部分が浮いている（ように見える）。ボンネット交換を恐れぬ度量がユーザーには求められるかもしれない。デイタイムランニングライトは左が押しつぶれたCみたいなカタチ、右は当然コの字を押しつぶした感じになっている。これはランボルギーニのマークの雄牛の尾にインスパイアされたものだそうだ。

さらに空力の改善により、リアの最大ダウンフォース量は35％増え、高速走行時の安定性を高めている。同時に冷却効率も向上しているそうで、800PSと950N・m、最高速312km/hの猛牛だからして、開発設計者もパワートレインの移植だけでおしまい、というわけにはいかなかったのだろう。

荷室の床下に積まれる駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は25.9kWh。WLTPモード計測によるEV走行換算距離は60kmと公表されている。

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センタースクリーンのサイズ拡大やエアアウトレットの形状変更など、インテリアの細部もわずかにアップデートされている。

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クラシカルなデザインのシートは、「SE」の設定前にはなかったタイプ。この試乗車のブラウンのクラシコレザーとのマッチングはなかなかいい感じだ。

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荷室の下にバッテリーを搭載する都合なのか、「SE」では後席2座仕様が選べなくなっている。ヘッドレストのステッチはオプションで選べる。

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乗り心地はよりファームに

内装ではダッシュボード中央のタッチスクリーンが2.2インチ大型化されている。ということだけれど、見た目の印象は変わっていない。赤いカバーの付いたスタータースイッチと、ドライブモードを切り替える「タンブーロ（tamburo＝イタリア語で太鼓）」は健在だからだ。ただし、電動化により、ドライブモードは複雑になっている。左のドラムは、ICEモデルでおなじみ、「ストラーダ」「スポーツ」「コルサ」、それに「ネヴェ（雪）」の切り替え用、右の太鼓は電動関連のモードで、「EV」「ハイブリッド」「パフォーマンス」「リチャージ」の4つのモードがある。

ということで、運転席に乗り込み、赤いカバーを上に跳ね上げてスターターのボタンを押す。グオンッ！ と威勢よく4リッターV8が目を覚ます。はずだけれど、PHEVの定石どおり、始動時のデフォルトはEVモードゆえ、無音のままで、音もなく走りだす。

そのまま無音はさみしいので、ドライブモードをストラーダに切り替えると、電池のエネルギーが少なかったのだろう、いきなりグオンッ！ と4リッターV8が目を覚ます。もっとも、恐れることはない。外見は怖いけれど、実は優しいジェントルマン。というのが筆者のウルスに対するイメージで、PHEVのウルスSEもそうだった。中低速の乗り心地はよりファームになっているような気はしたものの、全体にどこか優しい。試乗車のタイヤは前285/40、後325/35で、ともにZR22のウルトラ偏平極太超大径サイズ。以前試乗したウルスSは、ガチョーン。23インチ仕様でもっと薄いタイヤだった……。しかして車重が100kg増加しているのだから、例えばエアサスペンションの設定をそれに合わせて若干ファーム方向に変更している可能性もある。現時点では不明ながら。

最高速は312km/h、0-100km/h加速のタイムは3.4秒。車重2610kgの超重量級ながら身のこなしは軽い。

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赤いスタート／ストップボタンカバーの左右にそれぞれ「タンブーロ」をレイアウト。カバーの上にあるのが「R」のレバーで、「D」は右パドル、「P」「M」はそれぞれプッシュボタン式と、操作はちょっと複雑だ。

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左の「タンブーロ」はドライブモード用。「ストラーダ」「スポーツ」「コルサ」「ネヴェ（雪）」に、オプションで「サッビア（砂）」と「テッラ（土）」を追加できる。

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右の「タンブーロ」はもともとドライブトレインなどを個別設定する「アニマ」用だったが、「SE」では電動関連のモードセレクターに。モードは「EV」「ハイブリッド」「パフォーマンス」「リチャージ」の全4種類。

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ランボルギーニの名に恥じないサウンド

左の太鼓でストラーダを、右の太鼓でハイブリッドを選んで走っていると、ときどきエンジンが停止して燃費を稼ぐ。これをスポーツに切り替えると、右の太鼓のモードが自動的にパフォーマンスに切り替わり、4リッターV8ツインターボが始動して、グオオオオオッと、レーシーな雄たけびをあげる。メチャクチャいい音だ。ランボルギーニ好きにはたまらんだろう。コルサを選べば、ギアが1段は落ちてエンジンの雄たけびはますます強烈になり、減速時には自動的にブリッピングを素早く入れて、グオンッ、グオッとダウンシフトする。グオオオオオッ、ぐお、グオオオオオオオンッ！ ランボルギーニの名に恥じないド派手な演出。プロレスでいうところの「セール」、相手の技が効いてるぜ、ということを観客に伝えるための演技、ではなくて技術を思わせる。

ゆるいワインディングロードを試してみると、筆者の腕前ではどうにもならぬ。猛牛にしがみついているだけで精いっぱい。ウルスSEではこれまでのトルセン式に替えて多板クラッチ式のセンターデフと、リアにEデフなる電子制御のLSDを備えて、オーバーステアを許容するファントゥドライブなハンドリングを与えているというけれど、私には宝の持ち腐れ、って持ってないですけど。乗せてもらっているだけで。猫に小判。ともいえない。もらってないし。

そんな筆者が、これはすごい！ と興奮したのは高速走行だった。めちゃんこ速い!! しかも快適だ。カーボンセラミックブレーキも強力。2023年に試乗したウルスSより静粛性は高いのではあるまいか。加速時にモーターの助っ人があるからエンジンの負担が減っているはずだし、全体の洗練度が上がっている。EV走行ができるといっても電池のエネルギーはみるみる減るので、思わずハイブリッド、あるいはリチャージモードに切り替えたくなる。そうするとランボルギーニサウンドが即座にとどろき、ドライバーの筆者は、こうでなくちゃ、と思う。V8のフィールもレーシーで、高性能GTを操っている「やってる感」がある。

心臓がふたつあるってすばらしい。

（文＝今尾直樹／写真＝山本佳吾／編集＝藤沢 勝／車両協力＝ランボルギーニ ジャパン）

WLTPモード計測によるハイブリッド燃料消費率は約17.5km/リッター。今回の試乗では「ま、そんなもんでしょ」という感じの6.3km/リッター（満タン法）にとどまった。

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センタースクリーンのサイズは12.3インチ。ふたつの「タンブーロ」の操作が複雑すぎるという方は、スクリーンを介しても設定できるのでご安心を。

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センターコンソールの前端にはエアコン用のタッチスクリーンも備わっている。

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荷室の容量は454リッター。バッテリー搭載によってフロアのレベルが高くなっているため、「ウルスS」よりも150リッターほど小さくなっている。

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テスト車のデータ

ランボルギーニ・ウルスSE

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5123×2022×1638mm
ホイールベース：3003mm
車重：2610kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：620PS（456kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：800N・m（81.6kgf・m）/2250-4500rpm
モーター最高出力：192PS（141kW）
モーター最大トルク：483N・m（49.3kgf・m）
システム最高出力：800PS（588kW）
システム最大トルク：950N・m（96.9kgf・m）
タイヤ：（前）285/40ZR22 110Y XL／（後）325/35ZR22 114Y XL（ピレリPゼロELECT）
ハイブリッド燃料消費率：5.71リッター/100km（約17.5km/リッター、WLTPモード）
EV走行換算距離：60km（WLTPモード）
充電電力使用時走行距離：60km（WLTPモード）
交流電力量消費率：39.5kWh/100km（約253Wh/km、WLTPモード）
価格：3465万円／テスト車＝--円
オプション装備：ボディーカラー＜ビアンコサフィルス＞／シートベルト＜テッラケドロス＞／カラーマッチカーペット＆パイピング／カラードロワレザーパッケージ／カーゴマネジメントシステム／23インチシャイニーブラックダイヤモンドフィニッシュドホイール／レッドキャリパー／ハンズフリーテールゲート／アンビエントライトパッケージ／フルレザースポーツステアリングホイール＜ダーククロムベゼル＆レッドマーカー＞／アドバンスト3D“Bang&Olufsenサウンドシステム”／クラシコレザーインテリアwithスペシャルトリム／スタイルパッケージフルイン＜ハイグロスブラック＞／オプションステッチ＜ステアリングホイール＞／フロアマット＜レザーパイピング＆ダブルステッチ＞／サンブラインドパッケージ／インテグレーテッドノズルワイパーブレード／パノラミックルーフ／アルミニウムインサート＜ブラックアノダイズドトリートメント＞／カーボンファイバーキックプレート＜シャイニー＞／インテリアダークパッケージ／ランボルギーニエンブレムステッチ＜ヘッドレスト＞／ブラックマットエキゾーストパイプ／プレミアムエアクオリティーシステム＜イオナイザー＆アロマタイゼーション＞／ナイトビジョン／アッパーレザーパッケージ

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：5708km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：274.5km
使用燃料：43.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.3km/リッター（満タン法）／6.5km/リッター（車載燃費計計測値）

ランボルギーニ・ウルスSE

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