BMW 220dグランクーペMスポーツ（FF/7AT）【試乗記】 カーマニアも納得

全幅1800mmがありがたい

ほぼ5年ぶりのフルチェンジとなった2シリーズ グランクーペは、DNAを共有する「1シリーズ」の最新型と同様、2670mmというホイールベースを含む骨格設計や、昔ながらのグラブバー式ドアアウターハンドル、そして上屋のアウターパネルの大半が先代から継承されている。口の悪い好事家は「ビッグマイナーチェンジ？」とツッコミをいれるかもしれないが、カーブドディスプレイや隠しデザイン空調吹き出し口、ツマミ型シフトセレクターなど、インテリアデザインは完全刷新。このグランクーペにかぎっては、シャープな造形になったトランクリッドや新しいテールランプに合わせたリアフェンダーなどは、パネルも新しい。
これがフルかビッグマイナーかはともかく、先代より全長で10mm、全高で5mm大きくなっただけで1800mmという全幅は変わらず、先々代の「3シリーズ（E90）」と同等のスリーサイズが維持された点は、日本市場では歓迎されるだろう。このサイズ感は日本の交通環境にドンピシャで、とくに全幅が1800mmのボーダーをぎりぎり守っている輸入4ドア車はもはや貴重な存在だからだ。

これと同じ全幅の「メルセデス・ベンツAクラス セダン」はすでに生産が終了。日本でも2025年5月に「ファイナルエディション」が出て、後継機種の計画もない。「アウディA3セダン」は2シリーズ グランクーペより全長は小さいが、全幅はボーダー超えの1815mmである。

4ドアといってもクーペを名乗る2シリーズは、先代同様のドアに窓枠のないスタイル重視派だ。後席は身長178cm胴長体形の筆者だと、普通には座れるが、頭上空間がタイト。また、ラゲッジルームのフロアが4ドア車としては高めなのは、床下のフロント側にマイルドハイブリッド用のリチウムイオン電池を積むからでもある。そのかわりに、パーティションとして使えるフロアボードなどの工夫が仕込まれている。

日本では2025年3月に発売された2代目「BMW 2シリーズ グランクーペ」。今回の試乗車はマイルドハイブリッドの2リッターディーゼルエンジンを搭載した「220dグランクーペMスポーツ」。

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ボディーのスリーサイズは4550×1800×1435mm。先代モデルとほとんど変わらず、1800mmの全幅が日本では非常にありがたい。

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同じ「グランクーペ」でも「4シリーズ」がハッチバックなのに対し、「2シリーズ」はトランク付きのスリーボックススタイル。「1シリーズ」と2つのハッチバックは要らないという判断だろう。

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写真を見比べてみたが、フロントまわりに「1シリーズ」との差異は見いだせなかった。キドニーグリルに斜めのラインが入るのが新型の特徴。

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スムーズ＆高効率＆静かなパワートレイン

今回試乗した「220d Mスポーツ」は、日本で3種用意される2シリーズ グランクーペのラインナップの真ん中である。トップモデルの「M235 xDrive」が4WDなのに対して、220dは前輪駆動となる。

先代の「218dグランクーペ」と比較しても、エンジン単体の150PSという最高出力は変わらず、最大トルクも10N・m上乗せとなるだけだが、20PS、55N・mを発生する48Vマイルドハイブリッドが追加されたことで、車名末尾の数字が“20”に格上げとなった。さらに変速機がトルクコンバーター式の8段ATから7段DCTとなったのも、このクルマを含めた最新の1シリーズやFF系2シリーズのディーゼルモデルに共通する変更点だ。

……といった内容をもつ新パワートレインの完成度はとても高い。この種のハイチューン型ディーゼルだと、中低速トルクが強力ないっぽうで、アクセルを踏み込んだ瞬間のラグは大きくなりがちだったりする。しかし、この220dはマイルドハイブリッド機構による加速アシストに加えて、可変ジオメトリーターボなどのエンジン本体側の改良もあってか、その加速特性は、アクセルペダルの踏みはじめから右足に吸いつくようにリニアだ。新しい7段DCTも変速のスムーズさでは従来の8段ATに大きく負けていない。

先代にあたる218dグランクーペに対して、体感的な動力性能では大きな差は感じないが、柔軟性やマナーがこれだけ向上したうえに、WLTCモードのカタログ燃費も2割以上改善（218dは17.1km/リッターだった）しているのだから文句なし。また、車外で聞くエンジン音はけっこう勇ましいが、車内では明らかに静かにもなっている。

足まわりはフロントがストラットでリアがマルチリンク。日本仕様は全車が「Mスポーツ」または「Mパフォーマンスモデル」のため、「アダプティブMサスペンション」が標準装備だ。

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2リッターディーゼルのB47ユニットは単体で最高出力150PSを発生。マイルドハイブリッドのモーターも合わせたシステム全体では163PSを生み出す。

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タイヤサイズは225/45R18。オプションで19インチも選べる。

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ウィンドウエリアの後端、ホフマイスターキンクと呼ばれる部分には「2」のロゴが刻まれる。

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シャシー性能も一級品

トップモデルがMパフォーマンスモデル＝M235 xDriveになるのは近年のBMWのお約束だが、それ以外の2機種も日本仕様は「Mスポーツ」に統一された。ということはつまり、周波数感応式パッシブ可変ダンパーの「アダプティブMサスペンション」を含むスポーツサスペンションや、シフトパドルを長引きすると10秒間だけパワーが上がる「ブースト」機能は、今回の試乗車にも標準装備となる。

かつてのドライブモードにあたる「マイモード」で用意される選択肢は、今回の試乗車では、デフォルトの「パーソナル」、そしておなじみの「スポーツ」と「エフィシエンシー」の3つだった。「エクスプレッシブ」や「デジタルアート」「ビビッド」「サイレント」など、斬新な選択肢は、サブスクサービスの「BMWデジタルプレミアム」を選ぶと追加されるとか。

3つのマイモードのどれを選んでも、乗り味の面で変わるのは、パワトレとパワステ、そして横滑り防止装置のセッティングのみ。ダンパーは前記のとおり、あくまで走行状況に応じてのメカニカル可変となる。

そんなシャシーの味わいは、車体形式以外のハードウエアを共有する「120d Mスポーツ」とほぼ選ぶところはない。まあ、2台ならべて試乗すれば、静粛性や乗り心地、リアの安定感で、グランクーペがわずかに有利なのが理屈だろうが、実際には特筆するほどの差はない。その120d Mスポーツの試乗記（参照）で生方さんが「硬め」と評したとおり、その乗り心地は総じて引き締まった印象ではある。

……と、あくまで硬めのスポーツ志向シャシーではあることを前提とすると、ハードウエアの基本設計はそのままに改良・熟成を重ねただけあって、シャシーもパワートレインに輪をかけて完成度が高い。荒れた路面での突き上げは少しばかり強めでも、ドライバーの目線が揺すられるわけではないので不快感はない。さらにステアリングがすこぶるタイトで正確なのも印象的だ。

車両の至近ではガラガラというエンジン音が聞こえるが、ひとたび乗り込んでしまえばそうした音はまるで聞こえない。

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カーブドディスプレイを中心としたインテリアは最新のBMWではおなじみの眺め。「Mスポーツ」なのでダッシュボードの上面にレッド、ブルー、スカイブルーのステッチが入る。

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シート表皮はアルカンターラとヴェガンザ（ビーガンレザー）の組み合わせが標準で、今回の試乗車のフルヴェガンザ仕立てはオプションの「ハイラインパッケージ」によるもの。このオイスターのほかにモカとブラックも選べる。

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あくまで「グランクーペ」なので、背の高い人にとっては後席のヘッドルームがちょっと足りなく感じるかもしれない。中央のヘッドレストは前に倒して格納できる。

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渋滞時のハンズオフも可能に

このように、新しい220dグランクーペは目線が上下しないフラットライド、クリッピングポイントを正確に突き刺せるステアリング、そしてリニアなパワートレインが美点となる。そのおかげもあって、少しばかり硬めの乗り心地もカーマニアなら十分に許容範囲だろう。

さらに先進運転支援システム（いわゆるADAS）も今回から最新タイプとなり、先代にはなかった「ハンズオフ機能付きの渋滞運転支援機能」も用意される（220dではオプション）。今回の試乗中には東名高速の横浜青葉インターから首都高速の大橋ジャンクションまで、20km以上の大渋滞に巻き込まれるというラッキー（？）に恵まれたが、（途中の用賀料金所付近以外は）ほぼハンズオフ（にしてフット操作も完全オフ）で移動できた。まあ、近年では当たり前の機能ではあるが、このレベルの“半自動運転”が量産エントリーモデルに普通につく時代になったことに、あらためて驚く。

また、先日のM235 xDriveの試乗記（参照）でも触れたが、2シリーズ グランクーペはインフォテインメントシステムが最新の「OS9」となったことで、「Apple CarPlay」に加えて「Android Auto」も正式に使えるようになった。もちろん、本国では以前からどちらにも対応していたのだが、これまではワイヤレス接続用の電波が、日本の電波法に引っかかっていたのが理由とか。いずれにしても、日本では少数派のAndroidユーザー（筆者を含む）には朗報だ。

新しい2シリーズ グランクーペは、驚くような新機軸はないものの、先代までのネガの多くを確実に解消している。乗り味の面でも「FRでなければBMWとは認めない」といわれればそれまでだが、FF車としてはステアリングフィールは文句なし。これほどのデキなら、過剰に速くはないけど心地よいスポーツコンパクトセダン（これは厳密には4ドアハードトップだけど）として好ましく受け取る向きは、口うるさいカーマニアも含めて少なくないと思う。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝／車両協力＝BMWジャパン）

ハンズオフ機能付きの渋滞運転支援機能はオプションの「テクノロジーパッケージ」で装着できる。仮に選ばなくてもアダプティブクルーズコントロールやステアリング＆レーンコントロールアシストなどは標準で備わっている。

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運転にまつわるスイッチ類はセンターコンソールにコンパクトにまとめられている。

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トランクルームの容量は360リッター。リアシートの下あたりにマイルドハイブリッド用のバッテリーを積むため、掃き出しの部分がハッチバック車のように高くなっている。

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その代わりフロアボードの下には大きな樹脂ボックスが備わっている。これはこれで使い勝手がよさそうだ。

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テスト車のデータ

BMW 220dグランクーペMスポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4550×1800×1435mm
ホイールベース：2670mm
車重：1560kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
エンジン最高出力：150PS（110kW）/4000rpm
エンジン最大トルク：360N・m（36.7kgf・m）/1500-2500rpm
モーター最高出力：20PS（15kW）/5500rpm
モーター最大トルク：55N・m（5.6kgf・m）/0-2000rpm
システム最高出力：163PS（120kW）
システム最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）
タイヤ：（前）225/45R18 95Y XL／（後）225/45R18 95Y XL（グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック6）
燃費：21.1km/リッター（WLTCモード）
価格：548万円／テスト車：617万2000円
オプション装備：ボディーカラー＜サンダーナイト＞（0円）／テクノロジーパッケージ（31万3000円）／ハイラインパッケージ（20万6000円）／電動パノラマガラスサンルーフ（17万3000円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1336km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：541.1km
使用燃料：31.9リッター（軽油）
参考燃費：17.0km/リッター（満タン法）／17.1km/リッター（車載燃費計計測値）

BMW 220dグランクーペMスポーツ

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