ホンダ・スーパーONE（FWD）【試乗記】 よみがえったブルドッグ

世界デビューは英国で

ホンダ・スーパーONEの先行予約受け付けが、2026年4月16日に始まる。正式発売は5月下旬だ。思い返せば、このスポーツコンパクトBEVは、2025年7月の英国グッドウッドて開催されたフェスティバルオブスピード（FOS）で、「スーパーEVコンセプト」としてカムフラージュ姿が初披露された。そして、続く同年10月のジャパンモビリティショー2025で、正式なプロトタイプとともにスーパーONEという車名が明かされた。

FOSでの初公開時から各方面で報じられているとおり、このクルマは軽自動車規格のBEVである「N-ONE e：」をベースに、トレッドを拡幅してハンドリング性能を引き上げると同時に、パワーユニットも軽の自主規制にとらわれない性能を発揮するコンパクトBEVホットハッチである。あえてFOSでお披露目されたように、スーパーONEは日本専用のN-ONE e：とは異なり、英国と日本、そして豪州、アジアでも販売予定。……こう書くと、スーパーONEも例の「0シリーズ」と同じく、スケールの大きい世界戦略BEVにも映るが、実態はそうではないようだ。

開発陣の皆さんによると、スーパーONEの着想は、あくまで日本向けのN-ONE e：がキッカケという。N-ONE e：の企画開発中に「これをワイド化したら面白いんじゃね？」というアイデアがどこからともなく生まれて、試作車をつくってみたらホンダ上層部にも意外なほどウケて、商品化にゴーサインが出た。

そこにはもちろん「軽BEVをベースに販路を海外まで拡大できたら、開発コストの回収も楽になる」という計算もあっただろう。いずれにしても、こうした開発現場のノリがそのまま……みたいなところは、いかにもホンダらしい。実際、スーパーONEも現状は右ハンドル仕様しか存在しておらず、前出のスーパーONEの海外仕向け地も、よく見れば右ハンドル市場だけだ。

2026年4月16日に先行予約注文の受け付けが始まる「ホンダ・スーパーONE」。軽の「N-ONE e：」をベースにサイズを拡大した登録車のBEVだ。

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フロントには「N-ONE e：」にはないエアダクトを装備（写真で「H」エンブレムの右下）。サイドエアカーテンを生み出すスリット入りのバンパーも専用品だ。

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トレッドは「N-ONE e：」よりも50mm拡大されており、太いタイヤを収めるオーバーフェンダーが装着される。

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リアの「H」エンブレムは「Honda」のレタリングに置き換えられている。エア抜き付きのバンパーも「N-ONE e：」とは異なる。

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2つの専用ドライブモード

スーパーONEのベースは四角いプロポーションと丸目がキュートなN-ONE e：で、そこに拡幅したトレッドをカバーするオーバーフェンダーと、軽サイズにとらわれずに大型化された前後バンパーが与えられたイデタチは、まさに「現代の『シティ ターボII（通称：ブルドッグ）』」である。よくよく見ると、ヘッドライトを内蔵するフロントパネルには冷却口も追加されているが、それが左側だけなのは、右側の充電リッドが海外市場に対応して大型化されているせいでもある。インテリアも基本はN-ONE e：そのままだが、シートはN-ONE e：用のサイドサポートを強化した専用スポーツタイプとなっている。

スーパーONEは動力性能もN-ONE e：よりパワーアップしているが、総電力量29.6kWhという三元系リチウムイオン電池や、モーターにインバーター、ギアボックスを一体化したeアクスルなど、パワートレインのハードウエアそのものはN-ONE e：……ということは「N-VAN e：」も含めて共通という。つまり、N-ONE e：より約20km短い274kmになる予定という一充電走行距離（WLTCモード）は、N-ONE e：より60kgほど増える車重、ワイドフェンダーによる空気抵抗増、そして幅広スポーツタイヤによる転がり抵抗増……などによるものということだ。

もっといえば、スーパーONEに用意される5種類のドライブモードのうち、「ECON」「シティ」「ノーマル」の3つは、最高出力64PSという性能値からアクセル特性にいたるまで、N-ONE e：と選ぶところはないそうだ。シティモードは、N-ONE e：でいう「シングルペダルコントロール」に相当する制御となる。さらにそのうえの「スポーツ」、そしてステアリング上のスイッチで起動する「ブースト」の2つがスーパーONE専用のモードとなる。

容量29.6kWhの駆動用リチウムイオンバッテリーは「N-ONE e：」と変わらない。WLTCモードの一充電走行距離は20kmほど短い274km。

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十字型スポークのアルミホイールが往年のチューニングカーのような雰囲気を生み出している。ヨコハマのハイグリップタイヤ「アドバン フレバ」を組み合わせる。

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ルーフエンドには大型のスポイラーを装備。シャークフィンアンテナも「N-ONE e：」にはないアイテムだ。

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リアフェンダーの前にもスリットが備わっている。ここにもきちんと導風口が開いている。

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鍛え上げられたシャシー

というわけで、今回は袖ヶ浦フォレストレースウェイでのプチ試乗取材のご報告である。当日はホームストレート省略＋途中にパイロンスラローム追加……という特設コースを（完熟走行2周を含む）計5周というかぎられた試乗メニューだったが、なるほど、スーパーONE自慢のハンドリングと加速性能の片りんを感じ取ることはできた。

スーパーONEはN-ONE e：比で50mmワイド化したトレッドに、幅も直径も拡大した185/55R15サイズの「ヨコハマ・アドバン フレバ」を履かせている。このタイヤ自体は市販品そのままだそうで、同サイズの各社のタイヤを忖度なしで吟味したうえで採用したという。

この種のワイドトレッド化は、チューニングカーの世界ではホイールオフセットの変更だけでおこなうケースも少なくない。しかし、そこはメーカー純正、しかもこういう仕事では手を抜かないホンダらしく、フロントは専用のアルミ鍛造ロアアームを新作、リアでは専用ハブを採用することで実現している。

さらには、コイルやダンパー、パワーステアリング制御が専用チューンになるのはもちろん、フロントハブも剛性アップした専用品、リアトーションビームも強化型となっている。加えて、長いほうを太くした“左右等剛性”ドライブシャフト、フロントブレーキディスク拡大（13インチ→14インチ）、リアドラムブレーキのピストン径アップ（15mm→19mm）、そしてパワステのクイックレシオ化など、シャシーの仕立ては、微に入り細をうがつ凝った内容となっている。

実際、スーパーONEは俊敏でよく利くステアリングが印象的だが、ただただ敏感なだけでなく、しっかりと荷重移動とストロークをする接地感に感心した。また、リアの安定感も低くない。あくまでかぎられた条件下での推測ではあるが、一般道や荒れたワインティングロードでの乗り心地も悪くなさそうだ。

トレッドを広げるだけでなく、フロントに専用のアルミ鍛造ロアアームを使うなどしてシャシーを強化している。

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インテリアにはイルミネーションを加えるなどしてレーシーな雰囲気を演出。センターコンソールのトグル式ドライブモードセレクターも専用だ。

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シートの基本は「N-ONE e：」と同じだが、硬質パッドを足すことでサポート部の高さを拡大。ブルーを非対称に使った表皮も専用だ。

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全8スピーカーからなるBOSEのプレミアムサウンドシステムを装備。荷室の床下には13.1リッターの大容量サブウーファーが備わっている（「シビック」でも10リッター）。

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解き放たれたパワー

繰り返しになるが、パワートレインについては計5つのドライブモードのうち、スポーツとブーストという2つが、スーパーONE専用だ。スポーツモードは64PSという最高出力はそのままに、アクセルレスポンスが引き上げられたうえで、加減速やパドル操作によって、7段DCTを組み合わせたエンジン車のようにふるまう。疑似変速時には適度にシフトショックまで再現される。と同時に、そこには専用のBOSEサウンドシステムをフル活用した疑似エンジン音も加わるので、乗り手はいよいよエンジン車と錯覚しそうになる。

さらに、ステアリングスイッチでブーストモードを起動すると、N-ONE e：やN-VAN e：、あるいはこのクルマでも他のモードでは厳格に64PS以下に制限されていたパワートレインのポテンシャルが、ついに全解放となる。最高出力は95PSまで引き上げられて、アクセルレスポンスはさらに鋭く、BOSEが奏でるエンジン音はさらに盛大に、そして疑似シフトショックも強まる。

とはいえ、1090kgに95PSなので、サーキットとしては小さめの袖ヶ浦とはいえ、高速セクションでの伸びには限界がみえる。しかし、その手前での嬉々としたような加減速とハンドリングはすこぶる楽しい。また、この事前の予想以上にしなやかな調律のフットワークなら、今回のようなミニサーキットだけでなく、一般の山坂道でも楽しめそうだ。スーパーONEの性能開発担当者によると「高速のインターチェンジや小さめのジャンクションにある20Rのカーブでも楽しめように、意識して味つけしてあります」とのことだ。

スーパーONE最大の課題は、現実的にストレスなく走れるのが200km弱といったところの一充電走行距離だろう。ただ、その範囲内でスーパーONEならではの走りを楽しめる環境にあるなら、これほど気軽に、周囲に迷惑をかけず、楽しめるオモチャは貴重である。

（文＝佐野弘宗／写真＝本田技研工業／編集＝藤沢 勝）

「ブースト」モード選択時には最高出力が64PSから95PSに引き上げられる。アクセル操作に対するレスポンスも鋭くなり、小気味いいスポーツドライブが楽しめる。

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ほかのモードはセンターコンソールのドライブセレクターで選ぶのに対し、「ブースト」モードはステアリングスイッチで起動する。

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「ブースト」モード時の3連メーターは左からバッテリー温度計、仮想のタコメーター、パワーメーターの順。「スポーツ」モードでは表示内容はそのまま盤面がブルーに変わり、その他のモードでは中央が電費計になる。

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荷室のアレンジは「N-ONE e：」と変わらず後席を倒せば見事にフラットになる。サーキット通いの際にタイヤを積み込むのも容易だ。

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テスト車のデータ

ホンダ・スーパーONE

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：2520mm
車重：1090kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：95PS（70kW）
最大トルク：162N・m（16.5kgf・m）
タイヤ：（前）185/55R15 82V／（後）185/55R15 82V（ヨコハマ・アドバン フレバ）
一充電走行距離：274km（WLTCモード）
交流電力量消費率：--Wh/km
価格：--円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

ホンダ・スーパーONE

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