トヨタRAV4 Z（4WD/CVT）【試乗記】 安定の味わい

ニッチ商品だったのに

「そういえば“RAV4”ってもともとなんの略だったっけ？」と気になって調べたら、“Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive（リクリエーショナル・アクティブ・ヴィークル・4WD）”だったが、先代で“Robust Accurate Vehicle with 4 Wheel Drive”に変わったそうだ。個人的には当初の意味のほうが分かりやすくてしっくりくる。いずれにせよ、厳密にいえば発音が違うとはいえおそらく「RAV」と「LOVE」をひっかけたりしているのだろう。うまいこと考えたネーミングだなとあらためてちょっと感心してしまった。いまではRAV4の車名がそういう由来であると知っている人はほとんどいないかもしれないけれど、もはやRAV4は多くの人に耳なじみのある車名であり、ブランド化しているといってもいいかもしれない。

クルマの認知度を上げる方法はいくつかあるけれど、RAV4の場合は目や耳にする機会が多いからだろう。それもそのはずで、先代RAV4の全世界における年間の販売台数は100万台を達成したという。年間100万台なんて言われてもなかなかピンとこないが、平均すると1日あたり約2740台がコンスタントに売れていると言われたら、それがとてつもない偉業だということが分かる。

1994年に登場した初代RAV4は、ラダーフレームではなくモノコック、4ドアではなく2ドア、そして5ナンバー枠に収まるコンパクトなSUVというかなりニッチな商品だった。それがいまでは「カローラ」に並ぶ100万台超えのベストセラー商品となったのである。カローラのほうが100万台超えの歴史は長く、ある時点から世界戦略車として本格的に開発されるようになったが、おそらくトヨタ自身でさえ、RAV4がここまで支持されるとは思ってもいなかっただろう。最新型の6代目は、歴史的記録を樹立した先代からのフルモデルチェンジであり、「100万台」を意識して開発された最初のRAV4でもある。

今回の試乗車は新型「トヨタRAV4」のハイブリッドモデルの「Z」グレード（車両本体価格490万円）。プラグインハイブリッドモデルにも同名グレードが設定されている（600万円）。

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「Z」のフロントマスクはバンパーやグリルをボディー同色としているのが特徴。「アドベンチャー」や「GRスポーツ」とうまくつくり分けている。

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タイヤ＆ホイールは18インチが標準ながら、この試乗車はオプションの20インチをチョイス。伸びやかなツインスポークのおかげで実際よりも大径に見える。

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最新のトヨタ車らしく「RAV4」のロゴは大きいが、トヨタエンブレムの主張はごく控えめ。「A」と「V」の上にブラックのバッジが備わっている。

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変えたところと変えなかったところ

他人事ながら、「目指せ100万台」なんて目標を掲げられて開発チームは大変だったろうなとお察しします。自分がもしもその立場なら「100万台なんて、余計なことをしてくれたもんだ」と悪態のひとつもつきたくなってしまう。

先代と同等かそれを追い越すには、何を変えずどこを変えるか、その取捨選択が最も重要になってくる。不満が出ていた部分というのはそれを改善すればいいし、評価の高い部分はキープするかさらにステップアップすればいい。難しいのは、ユーザーから長所としても短所としても表立って出てこなかった部分、つまり可もなく不可もなくみたいな部分に手を加えるかどうかである。新型RAV4では、デザインや電子デバイスは躊躇なくアップデートするいっぽうで、それ以外の部分については大幅な刷新よりも温存を選んだようである。

例えばボディーサイズは先代からほとんど変わっていない。全長も全高もホイールベースも前後のオーバーハングまでも同値である。さらに室内寸法も前後席の距離やラゲッジルームの奥行きなどは先代の数値を踏襲している。そもそも、「GA-K」と呼ばれるプラットフォームを依然として共有しているので、ボディーのディメンションを大きく変更することは難しいとはいえ、ここまでかたくなに先代の数値を死守するのは珍しい。好評な部分はあえて触る必要なしという判断は間違いではないと思うけれど、「さらに」とか「もっと」よくしようみたいな気概が感じられないのは、個人的にはちょっと寂しい気もする。

シャシーはトヨタの中型車以上向けのエンジン横置きプラットフォーム「GA-K」の大幅改良型。テールゲートまわりやサスペンション取り付け部の強化によってボディー剛性を大幅に強化している。

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インテリアカラーはブラックのみの設定。ちょっとビジネスライクだが、ソフトパッドを貼り込むなどして500万円級のクルマらしい質感は確保されている。

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ボディーサイズはもちろん、前後シートの着座位置まで先代モデルと同様に設定されている。ただし、ダッシュボードを40mm低くしたぶんだけ前方視界がよくなっている。

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後席はこのクラスのSUVとしては不満のない広さ。「Z」は前席にヒーター／ベンチレーションを、後席にヒーターを装備するが、ハイブリッドのもう1つのグレードである「アドベンチャー」には前席のヒーターしか備わらない。

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ソフトウエア分野を大幅に強化

新型RAV4の最も注目するべき点は、見えないところにある。以前からその開発は伝えられていたものの、なかなか導入されなかった電子プラットフォームの「アリーン」が、トヨタ車としては初めてこのRAV4に採用された。自動車メーカー各社は、独自の電子プラットフォームやOSの開発を行っていて、テスラやBMW、メルセデス・ベンツなどはすでに本格導入している。そもそも、多くの電子デバイスを搭載している昨今のクルマは、それらを動かすために複数のソフトウエアも使っていて、それらを統合制御するようになってきた。

簡単に言えば、これまでドライブモードで「コンフォート」を選ぶと、パワートレインと電子制御式サスペンションだけが快適性重視のセッティングに変わっていたものが、そこに例えばリラックスできる室内イルミネーションや画面のグラフィック、運転支援システムまでもが加わるというような機構である。RAV4ではまだ運転支援とコックピットしか協調されていないそうだが、将来的にはボディーとパワートレインが含まれるようになるという。この部分に関しては、正直なところトヨタは他社に後れをとっていたので、今後の巻き返しが期待される。

日本仕様の新型RAV4はハイブリッド車（HEV）とプラグインハイブリッド車（PHEV）の2種類が設定され、それぞれ2グレードが用意されている。今回はHEVの「Z」と呼ばれる上級グレード（490万円）である。あくまでも個人的には、RAV4は試乗記を書くのが最も苦手な部類に属する一台だった。

ブレーキシステムを電子制御式に刷新したのもトピック。減速の立ち上がりから踏み増していった際の減速力の高まり方が先代モデルよりも自然になった。

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新たな開発環境の「アリーン」を使ったインフォテインメントシステムを採用。操作に対するキビキビとした反応が好ましい。音声認識機能は認識結果を表示するまでの時間がこれまでの3.6秒から1.0秒に短縮してという。

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メーター用スクリーンの表示も新しくなった。トヨタにはメーターが液晶式のクルマはたくさんあるが、最新世代の「RAV4」はレイアウトが最も洗練されていて必要な情報が読み取りやすい。

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シフトセレクターは他ブランド車ではおなじみの小さなつまみを前後に操作するタイプ。トヨタでは「エレクトロシフトマチック（一方向操作式）」と、妙に堅苦しい名称を与えている。

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粗探しをするならば

試乗する際は自分なりのチェックシートみたいなものが頭のなかにあって、それをひとつひとつ確かめながら運転したり触ったりしている。新型RAV4は、途中で心配になってチェックシートを繰り返し確認したものの、どの性能もあらゆる機能も極めて盤石なレベルに仕上がっていた。操縦性も動力性能も乗り心地も機能性もパッケージもイヤなところがほとんどない。正確で素直に動く操縦性、欲しいときに欲しいだけのパワーを発生しつつ燃費のいい動力性能、速度や路面への依存度が低い快適な乗り心地、運転席からの視界は良好で各種スイッチのレイアウトや使い勝手も良好、そして前席も後席も十分なスペースが確保されている。100万台も売ろうとすると、誰がどこでどんなふうに乗ってもそこそこ満足させなくてはいけないわけで、そりゃこういう乗り味になるよなと納得した。

このままだとなんだか負けた気分なので、それでも気になったところをあえて挙げてみる。ひとつはエンジンノイズである。実はPHEVにも以前試乗しており、そちらのほうがエンジン音は明らかに静かだった。聞けば、HEVとPHEVは基本的に同じエンジンではあるものの、PHEVのエンジンブロックは新開発だという。だったらHEVもすぐにそっちにすればいいのにと思ってしまうけれど、そう簡単な話ではないらしい。HEVはスロットルペダルを深く踏み込むと、それまでは静かだった室内に「ウィーン」というラバーバンドフィールのエンジン音が容赦なく入り込んできた。

新型RAV4はいわゆる万人受けするクルマとして最上級だと思う。いっぽうで、例えば同じく万人受けする「カローラ クロス」と比べて、ボディーサイズ以外に固有の特徴があるかと聞かれると答えに窮してしまう。キャラクターを際立たせる独自の乗り味がないことがベストセラー車に求められる乗り味だとしたら、それはなんだかチェーン店の鶏の唐揚げ定食みたいで、そんなもんなのかなあと自分なんかはちょっと寂しく思ってしまう。

（文＝渡辺慎太郎／写真＝山本佳吾／編集＝藤沢 勝／車両協力＝トヨタ自動車）

前走車との距離や前方のカーブの大きさ等に合わせて車速を自動でコントロールする「プロアクティブドライビングアシスト」を搭載。減速時の制御にトヨタの自動車開発の匠（たくみ）のペダルコントロールを数値化して取り入れている。

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センターコンソールの2つの突起の先にドライブモードセレクターをレイアウト。右には「スポーツ」をはじめとしたオンロード用と「EV」モードが、左には「トレイル」「スノー」が備わっている。

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後席使用時の荷室の容量は749リッター。先代モデルから16リッター拡大している。

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荷室の床下にトノカバーを収納できる。横棒のテンションを利用して固定しているため、走行中にビビリ音を上げるようなことはない。

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テスト車のデータ

トヨタRAV4 Z

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4600×1855×1680mm
ホイールベース：2690mm
車重：1720kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：186PS（137kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：221N・m（22.5kgf・m）/3600-5200rpm
フロントモーター最高出力：136PS（100kW）
フロントモーター最大トルク：208N・m（21.2kgf・m）
リアモーター最高出力：54PS（40kW）
リアモーター最大トルク：121N・m（12.3kgf・m）
システム最高出力：240PS（177kW）
タイヤ：（前）235/50R20 104V XL／（後）235/50R20 104V XL（ダンロップSPスポーツマックス050）
燃費：22.5km/リッター（WLTCモード）
価格：490万円／テスト車＝528万6100円
オプション装備：235/50R20タイヤ×7 1/2Jアルミホイール＜切削光輝＋ブラック塗装＞＋センターオーナメント＋ホイールナット（11万円）／ITSコネクト（2万7500円）／緊急時操舵支援＜アクティブ操舵機能付き＞＋フロントクロストラフィックアラート＜FCTA＞＋レーンチェンジアシスト＜LCA＞（7万8100円）／パノラマムーンルーフ＜チルト＆スライド連動、挟み込み防止機能付き＞（14万3000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜デラックスタイプ＞（2万7500円）

テスト車の年式：2026年型
テスト開始時の走行距離：4016km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：275.1km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：16.4km/リッター（車載燃費計計測値）

トヨタRAV4 Z

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