日産スカイライン 370GT タイプSP (FR/7AT)【ブリーフテスト】 日産スカイライン 370GT タイプSP (FR/7AT)

ハイレベルな仕上がり

2008年12月の小変更で、上級グレードのエンジンが従来の3.5リッター「VQ35HR」から3.7リッター「VQ37VHR」に、トランスミッションが5段ATから7段ATに置き換えられ、ますます魅力を増したスカイライン。実際に運転してみると、スポーティなだけでなく、快適さも兼ね備える、ハイレベルなスポーツサルーンに仕上がっていた。

4輪アクティブステア（4WAS）は熟成の跡が見られ、デビュー当時に比べると人工的な味付けが薄まっている。ただ、まだ一部不自然さも残っていて、個人的にはこのオプションを選ぶかどうかは微妙なところ。4WASが、スカイラインの走りを楽しむうえで必須のアイテムとは思わないし。

そんなディテールはともかく、この内容でこの価格なら説得力は十分だろう。“C”や“3”もいいけれど、日本発のグローバルスポーツサルーンもぜひ一度お試しあれ！

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
現行スカイラインセダンは、2006年11月20日に発売された12代目。当初のエンジンラインナップはハイレスポンスを謳うV6ユニット「VQ35HR／VQ25HR」の2種が用意され、トランスミッションはいずれも5段AT。
2008年12月のマイナーチェンジで、従来の3.5リッターエンジンがバルブ作動角・リフト量連続可変システム（VVEL）を備えた3.7リッター「VQ37VHR」エンジンに変更され、トランスミッションはマニュアルモード付きの7段ATが採用された。
装備では、2.5リッターを含むすべてのモデルで、オプション設定だったSRSカーテンエアバッグ、前席サイドエアバッグ、アクティブAFSなどが標準装備となった。

（グレード概要）
テスト車は、3.7リッターの最上級モデル「370GT タイプSP」。スポーツフロントバンパーやサイドシルスポイラー、スポーツチューンドサスペンションが装備されるスポーティ仕様。3.7リッターのベースモデル「S」と比べ、運転席ランバーサポートやチルトメーター＆チルト・テレスコピックステアリングの操作が電動になるほか、運転席連動ステアリング／ドアミラー自動調節システムや、前席シートヒーター付き本革シート、パーソナルドライビングポジションメモリーシステムなどが標準装備される。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
ダッシュボートからフロントドアまで連続するデザインが、ドライバーを包み込む感じをうまく演出するスカイラインのコクピット。T字型のダッシュボードはいたってシンプルだが、太い本アルミパネルやそれなりに質感の高いダッシュボードの素材、ドアトリムに配された合皮のパッドなどが、スポーティさと質感を高めている。
メーターは、見やすい大型のアナログ式。文字盤に灯る紫のイルミネーションはカッコいいと思わないが、Z同様、ステアリングとともにメータークラスターがチルトするのはいいと思う。
メーカーオプションのカーナビは、ディスプレイのすぐ下にたくさんスイッチが並ぶのが視覚的に少しうるさいけれど、操作性はまずまずで、これで手を伸ばさずにすむ位置に主要なスイッチがあればさらに使いやすくなる。

（前席）……★★★★
最上級グレードの370GT タイプSPでは、レザーシートが標準装着されるうえ、運転席、助手席ともにポジション調節が電動になる。座り心地は、張りのあるレザーが適度なサポートを生んで心地良い。電動シートだけにポジション調節がきめ細かくできるのもうれしい点だ。電動の運転席ランバーサポートも搭載される。
ステアリングコラムはチルトとテレスコピックが電動調節でき、シート、ミラー位置とともに、リモコンキーに連動してメモリーすることが可能だ。

（後席）……★★★
膝のまわりや頭上には十分なスペースが確保されている。シートは、クッション、バックレストとも立体的な形状のおかげで身体の収まりがよく、また、リクライン調節が可能なので、好みの姿勢が取りやすい。前席下が狭く、足をあまり前に出せないのがやや難点。シートベルトのバックルが乗員に近い位置にあるのは少し窮屈に思えた。

（荷室）……★★★
奥行きは90cm台、幅も100〜140cmと、このサイズのFRセダンとしては、とくに大きいわけではないが、荷室高が50cm前後あるのと、ホイールハウスより後ろの部分が幅広くなっているので、この数字から想像する以上に荷物が詰め込めそう。だた、トランクの開口部はあまり大きくない。後席にはトランクスルーが付くが、シートは固定式なので、長尺物の収納は難しいだろう。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★★
従来の3.5リッター「VQ35HR」でも不満はなかったが、この3.7リッター「VQ37VHR」はさらに気持ちよくレブリミットまで回転を上げる印象だ。
排気量に余裕があるので、2000rpm以下でもトルクにはゆとりがあり、実に扱いやすい。もちろん、高回転型エンジンを謳うだけに、回せば回すほど魅力を増すのが特徴で、3000rpmを超えるころには一段とトルクの盛り上がりを見せ、4000rpm前後からはグォーンというサウンドを伴いながらレッドゾーンの7500rpmを突き抜けるまで力強い加速が続くのだ。
7段ATはシフトショックが小さいうえ、マニュアルモード時の素早いシフトが好印象。とくに自動的にブリッピングしながらレスポンスよく決まるシフトダウンは爽快だ。

（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★
デビューから2年あまりが過ぎ、久しぶりに乗って感心したのがその快適さだ。乗り心地自体はやや硬めながら、18インチタイヤのあたりはマイルドで、バネ下の動きを上手く抑え込んでいる。一般道では、フラットさが感じられるほど落ち着いた挙動を見せ、その印象は高速になっても変わらない。高速の直進安定性も高いレベルにあり、長距離ドライブが楽しいタイプのクルマである。
一方、コーナーでは、4輪アクティブステアのおかげで、クイっと曲がる感覚が面白いが、舵角が小さいときのステアリングフィールに不自然さが残るなど、気になる部分もあった。

（写真＝峰昌宏）

バルブ作動角・リフト量連続可変システム（VVEL）を採用した「VQ37VHR」エンジン。出力は、クーペの333ps、37.0kgmに比べ、330ps、36.8kgmと若干抑えめ。

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【テストデータ】

報告者：生方聡
テスト日：2009年2月9日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2008年式
テスト車の走行距離：4616km
タイヤ：（前）225/55R18（後）245/45R18（いずれも、ブリヂストン POTENZA RE050A）
オプション装備：4輪アクティブステア（13万6500円）／HDDカーウィングスナビゲーションシステム（45万450円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）：高速道路（6）
テスト距離：271.1km
使用燃料：37.39リッター
参考燃費：7.25km/リッター